今天我们来怼一下，越野圈子里的键盘侠们
“万般皆下品，唯有键盘高”。
在网络上总是有这样一种人，每当他们拿起手机开始“冲浪”，就会迫不及待地去到一些自己略懂皮毛的领域内发表言论，并无论如何都要坚称自己的理论才是正确的。
只可惜，碍于智商和知识储备量的双重限制，最终这些人往往都只有等着被别人打脸的份。当然即便如此他们也会秉持着“死鸭子嘴硬”的原则跟你杠到底，丝毫不会顾及自己那连底裤都荡然无存的脸面。
在此借用知乎网友@ Jonathan Hou的一段话：
键盘车神的存在，在很大程度上帮助非键盘车神筛选智力低下人士。无论键盘车神的言论正确与否，他们并不觉得自己有任何的不对。他们可能开过一次某某车，有过一次某某的经验，这屈指可数的经验就能被键盘车神意淫到整个地域性车系。
以偏概全是他们的大宝剑，道听途说是他们的护身符。
不过作为一个汽车媒体，为广大用户（包括键盘车神）普及汽车知识也是我们的主要任务之一。所以出于专业性的角度，我们今天就为大家科普一下关于越野圈“黑话”背后的真正含义。
如果刚巧你就是个键盘车神，那么也可以将这篇文章当作是“越野圈键盘车神进修指南”。
黑话一：没有三把锁的越野车都是渣
这里说的“三把锁”并不是挂在大门上闪闪发光的防盗锁，而是用于锁止差速器的机械式差速锁。在越野车没有电子限滑的年代，差速锁的数量几乎就代表着这台车通过能力的强大与否。
我们都知道，当车辆在转弯时，车轮内侧的行进轨迹会小于车轮外侧，这就要求在转弯时外侧车轮的转速要高于内侧车轮的转速。但是发动机的输出轴只有一条，也就说它并不能分别按需求给同轴车轮输送动力，因此让车轮实现顺畅转弯的任务就放在了差速器的身上。
然而差速器的优势到了野外就变成了劣势，当车辆在湿滑或低附着力路面发生打滑时，差速器会因为结构特性的原因一直允许打滑车轮空转，而动力也会在此过程中发生流失，最终导致车辆无法脱困。
这时为了抑制差速器的作用，差速锁也就应运而生了。无论是手动开启式还是自动感应式，它们的原理都是让差速锁将差速器壳与半轴锁紧成一体，使差速器失去差速作用，使全部扭矩可以转移到另一侧驱动轮上。
想要注意的是，只有带机械中央差速器结构的车型才可能拥有真正的三把锁，如果谁跟你说他的适时四驱也有“三把锁”，那他一定是被忽悠了。
黑话二：全时四驱才是未来
在说这句话之前，你先要明白自己口中的“全时四驱”到底是什么来头，以免产生一些不必要的尴尬。
从字面意思来理解，全时四驱就代表着车辆在任何状态下都会保持四轮驱动，且全程不需要人为干预，在一切路况上都拥有着极其强悍的牵引性能。但这就需要车辆在传动系统中增加一个机械中央差速器，将动力合理的分配到前后驱动桥。
以最常见的全时四驱版本普拉多为例，在正常行驶状态下托森差速器会将动力维持在前4后6的状态。但只要侦测到车轮打滑，就会根据当前状况进行调整，极限状态下可以达到前2后8或是前8后2的状态。
不过随着电子四驱阵营的日益壮大，很多以粘性轴和多片离合器为基础的适时四驱（例如TOD双速四驱系统）也自喻为“全时四驱”，其实这种说法是非常不严谨的。根据目前的SAE标准来看，只有配备中央差速器的才能够被称之为全时四驱，否则一律会被归到适时四驱/分时四驱的阵营。
然而在这其中有一种极其特殊的四驱系统，也就是三菱的超选四驱（SS4）。在它的结构中既包含了一套以粘性轴为核心的全时四驱，又并联了一套传统的分时四驱，使得它可以在两驱/高速四驱/高速四驱锁中差/低速四驱几种模式之间任意切换。
毫不夸张的说，超选四驱即便已经问世多年，但论性能来看仍然是第一梯队的领军产品之一。
黑话三：带“大梁”的车身刚性高
到底什么才是真正的硬派越野，这个问题争议了多年也一直没有结果。不过大部分人都认为，只有拥有独立“大梁”的车型才是真硬派。
所谓的“大梁”就是指非承载车身，这种结构最大的特点就是车辆底盘承载着整个车体，发动机、悬挂和车身都安装在底盘上，即便外壳和底盘分离，车辆同样能够正常行驶。这一点是与高度集成化的承载式车身截然不同的。
同时非承载式车身本体悬置于车架上，两者用弹元件联接。车架的振动通过弹性元件传到车身上，大部分振动被减弱或消除，发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力，在耐用度和韧性上都有着极佳的表现。
目前大多数人都对非承载式车身有着严重的误区，他们普遍认为非承载式车身的刚性要普遍优于承载式车身，实际上真相却是相反的。
在绝对刚性上承载式车身反而要更胜一筹，但如果长期行驶在颠簸路面下，车身很可能会发生塑性形变导致车身变形。而非承载式车身恰恰就是因为本体可以允许一定量的弹性形变，所以才能维持惊人的耐用性。
总结一下，以上是目前键盘车神在越野圈内最容易“出洋相”的三个语句，如果因不了解其中的原理导致使用不当，很有可能会被一些专业玩家怼的鼻青脸肿。但这也不用担心，对于他们来说，当拿起键盘的那一刻，就相当于给自己上了无数个无敌Buff。
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