混改在即，当年国有车企“四大四小”今何在？

“吉利入股北汽”，“宝能并购奇瑞”……

最近的汽车圈和媒体圈，因为几桩真假难辨的并购案和几个“胡说八道”的四字回应，变得异常热闹和微妙。以上这两大传闻，其中任何一个如果落下实锤，那都是足够汽车媒体人手忙脚乱一阵子的大新闻。

BC记者其实也曾第一时间向当事车企内部人士求证过，得出的回应是：“国资要被民营收购，逆天啊！”

不过就在最近两天，有关“吉利欲收购北汽”的消息又传出了新的进展，有媒体报道了吉利入股北汽的详细方案，“吉利汽车持有北汽不超过30%的股权成为第二大股东，另外还会有跨领域的巨头企业入股其中”。

而另一边，根据国家企业信用信息公示系统网站的显示，奇瑞汽车在今年3月13悄然多了一位新股东，随着华泰证券（上海）资产管理有限公司完成对奇瑞控股22.86%的收购，成为奇瑞第三大股东后，此前的芜湖建投和瑞创投资的占股比例分别从52%和48%，变更为40.1%和37.02%。分析人士对BC记者表示，由券商来出手，多半是在为隐身幕后的投资者做操盘。

就在各种传闻甚嚣尘上的微妙时刻，5月25日，国家发改委发布了名为《汽车产业投资管理规定》的征求意见稿，内容切中了“国有车企混改、车企兼并重组、新能源投资准入和严控燃油车产能”的四大行业痛点，意见稿还指出，“鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革，强强联手，组建具有世界一流水平的汽车企业集团。”

这是一个混改提速的强烈信号，站在这样一个特殊背景之下，一切原本看来“逆天”的收购，似乎都不再是“胡说八道”。

   四大四小是曾经的“安全岛”

参看欧美发达国家汽车产业走过的经验，目前屈指可数的幸存者，无不是经历各种惨烈的厮杀淘汰，最终形成今天的垄断格局。

而在国内，通过最近十几年来的竞争，中国汽车产业集中度确实已经取得了一定的提高，目前中国前10家汽车生产企业的集中度达到90%，前5家企业集中度超过了50%。

但在新能源浪潮的席卷下，中国汽车企业数量不是降低了，而是大大提高了。2015年统计的汽车整车生产企业共184家，而截止2017年，全国新注册的新能源车企就有超过200家，数量超过美、日、欧所有汽车厂家数之和。

国家近几年的汽车产业调整政策，一直是在鼓励优势企业进行资产并购整合，以提高汽车产业集中度。早在2009年，《汽车产业调整和振兴规划》（以下简称《规划》）出台，《规划》提出鼓励上汽、一汽、东风和长安（四大汽车集团）进行全国性的兼并重组，鼓励北汽、广汽、奇瑞和中国重汽（四小汽车集团）进行区域性的兼并重组。这也是中国“四大四小”格局的提法第一次被正式提出。

基于这一信号，作为这一格局中的主角们仿佛获得了“免死”金牌，立时成为被保护的“安全岛”，在之后的几年内“重组绯闻”可谓不断。譬如当时一度传闻的安徽奇瑞将与江淮合并，一汽将全面控股华晨，北汽将全盘收购福汽等。

但这些充满政府意愿的并购猜想，多数未能成行。几个拉郎配之下的联姻，现在看来也都并不幸福，比如当年长安收编哈飞、昌河，一汽重组天汽，广汽重组长丰，结局都是一地鸡毛。

于是，四大四小的提法很快不了了之。

混改之后，想象空间巨大

在当年提到的“四大四小”格局里，主角基本框定在了央企和地方国企范围内，完全无视了民营企业的意愿，彼时吉利董事长李书福接受采访时曾心酸地表示：“很多人说，吉利的名字里面没有提到，我们也仔细看了这个纲要。虽然名字没有提到，但是他下面写了一个‘等’，这个‘等’的后面就是吉利，忘了写了。”

但再看最近几年真正异军突起的，却恰恰是受到政府供养最少的民营车企。在2017年乘用车车企销量排行榜中，闯入前十的本土车企共有三家（吉利、长安、长城），其中民营车企占了两席，吉利汽车以62%的增速，成为去年最大的黑马。这也对国家提了一个醒，要想真正组建世界一流的汽车企业集团，光把希望寄托在国企之间的重组是不够的。

这次混改呼声，政府对于民营企业的关注热情空前高涨。所以，从混改的角度来看这次吉利入股北汽，双方的牵手背后暗暗透露出国家意志，希望民营企业成为国企混改的主体，而更大的意愿，是希望通过民企的加入来释放活力，培养出真正的行业“巨无霸”。

不过对于民企参股国企的改革，业内人士也存在一些担忧，比如说原来掌权的国企领导肯定不想大权旁落，国企领导有行政性职级，民企大佬的控制地位可能会不对等。但这些方面，必然也在改革的范畴内，可以看出，国家正在通过各种方式的试水排兵布局，下一盘很大的棋。

早在2015年，国资委就确定了下一步的国企改革重点，希望进行大规模兼并重组，将央企数量缩减至40家。落实到汽车行业，最近两年内，在一汽、东风和长安这三大车企之间出现了频繁的人事换防。

业内对此的解读，大多数认定三大央企将会走向合并，以此来形成一个年产销千万量级的航母型汽车巨头。不过BC认为，三大央企之间组织架构和利益关系极为庞杂，合并可能性不大。但不排除三者之间会通过越来越频繁的协作与抱团，将集团资源进一步盘活。

而且今年以来，国家已经在计划逐步放开对于合资股比的限制，这样一来，不排除某些外方会选择离场，到那时候，几大央企之间的整合可能会进入加速期，把水分挤干，高度重合的资源才能更好地梳理清楚。

今年2月，当李书福谈到吉利收购奔驰9.69%的股份一事时，他曾预测，“未来世界传统汽车行业只有2～3家企业能活下来。”李书福的盛世危言，像是与几年前另一位汽车人的神交，在2009年，马尔乔内曾经抛出过“未来汽车行业只有6家公司”的言论，他认为经过洗牌之后，全球或将只剩下一家美国企业，一家德国企业，一家欧洲日本企业联盟，一家日本企业，一家中国企业，以及一家有潜力的欧洲企业。

无论如何，全球汽车工业将会走向强烈的行业集中度，这是业内共识。而对于企业数量众多、资源严重分散的中国汽车来说，“清场”是大势所趋，在接下来的三到五年内，必将有一大批车企被整合收编，或直接出局。

谁将成为为数不多的幸存者？此时的猜想没有意义，因为很快我们就将听到，丧钟到底为谁而鸣。

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