下雨充电挨雷劈？刀片电池会“削”谁？
讲堂问答栏目第二期，重点问答：
►电动车雨天充电时会被雷劈吗？——防得了手滑，防不了手贱！
►油电混动和轻混到底有何区别？——你知道48V，那听说过12V、90V吗？
►比亚迪刀片电池厉害吗？——体积更小但能达到三元622的水准！
问题1
@潘志胜1370566XXXX：电动车在充电时突然下大雨、打雷、闪电，对车和人有危险吗？充电插头带电又是湿的，拔下插头安全吗？
➤ Route 64：
请放心，并不会对车和人造成危险。以前电网建设薄弱，打雷闪电可能会造成供电浪涌，造成用电器损坏，所以有打雷天不能看电视的说法。
但如今，供电系统已经足够发达，打雷对于电网的影响已经十分小了。况且，车辆与电网之间也不是直接连接，充电桩/车载充电机本身便是一个稳压装置，只要不是闪电直接劈在车辆上，打雷天充电几乎不会对车辆造成影响。
至于第二个问题，国标GB/T 20234《电动汽车传导充电用连接装置》中对其严格的规定。充电接口，不论充电枪还是车上的充电插座，必须满足分离状态下IP54，和连接状态下IP55的防水防尘等级。
4级防水就可以防止各方向飞溅而来的水侵入，而5级防水更可以防止大量的水侵入，防防雨水绰绰有余。
同时，充电插头和插座只会在接合的状态下带电，没有插好是不会通电的，而且在充电过程中，还会有电子锁阻止带电断开。
就算你暴力破坏，国标中还有带载分断的要求，规定不得造成触电危险。
这个标准是强制的，所有市面上你会接触到的充电接口都应满足这一标准的规定，因此，你大可放心。
不过，再怎么完备的标准也只能防手滑，不能防手贱，规范操作还是需要的。
问题2
@修行：能讲解一下油电混动和轻混的工作原理和技术差异吗？谢谢！
➤ Route 64：
混动系统有不同的分类方法，根据电机布置位置分类如P0、P1、P2、P3、P4等；根据内燃机、电机与传动系统的连接方式分类如串联、并联、混联等，而你说的油电混动又可以称为强混，其与轻混则是根据电机输出在整套动力系统中的占比来分类的。
轻混的电动机功率远小于强混。
他们之间最显著最简单的分辨方式就看电机是否能够独立驱动车辆以一定的车速行驶。强混的车型比如丰田THS混动、还有本田的i-MMD混动以及所有的插电式混动，都可以单独由电动机驱动纯电行驶。
纯电行驶的最高车速一般能够达到60km/h以上，而轻混最多能够在起步时和滑行时辅助。
强混的电机功率一般在数十个千瓦以上，而轻混所用的电机则只有十千瓦左右。
他们使用的电压不同，电池也不同。强混的系统电压一般在200V以上，电池能量在1kWh左右，而轻混如今一般发展48V系统居多。
甚至功能较弱的轻混还有使用传统车上12V电瓶供电的案例，比如奥迪A6L 2.0T车型上的那一套12V轻混，能量比高压电池少一半以上。
电池，电机上的差异使其产生的作用也有较大的不同，混动的节油效果【讲堂】栏目已经强调过多次，主要通过三个方面实现：
1.动能回收；
2.调节发动机转速扭矩，使其工作在高效区间；
3.替代承担起步、停车供电等内燃机的不利工况。
轻混由于电机小，电池容量小，只能承担1和3的功能，对发动机的调节能力很弱。
最终的表现便是，轻混一般节油效果在百公里0.5~1L左右，而丰田的油电混动则可以做到30~40%左右的节油率。以凯美瑞为例，2.5L燃油版油耗差不多8L/100km，而双擎版可以低至5L/100km。
但是轻混也有其存在的理由，相对于强混，轻混占用体积小，成本低，对原车辆的改动小，便于推广应用，以不高的代价获得一定的节油效果，还能改良动力响应。
更绝的是，轻混所改善的正好是怠速与启动这两个排放老大难，因此成为了车企应对排放政策的利器。
拓展一下，正因为48V系统最大的功能是应对排放，在清一色的48V轻混路线中，凯迪拉克90V轻混成为了一个奇葩，只短暂搭载于XT5的某个版本上。
90V系统确实有着更强的功能和更好的节油本领，但其成本更高，而且更关键的是与其他大多数厂商的策略不符，无法合作共赢分摊研发费用与供应链配套，所以很快就销声匿迹了。
问题3
@Circle：咦，听说比亚迪刀片电池好腻害，是不是开堂课讲下？
➤ Route 64：
如你所愿。
刀片电池得名于它的形状，对比之前锂电池要么圆柱要么砖头的外形，比亚迪的新电池更长更薄，像刀片。
之所以这么设计是为了实现CTP（Cell to Pack），也即将电池直接堆叠在电池包壳体内，省去普通电池包中必须用到的结构件，加强梁和电池模组，从而改善电池包的能量比密度。
数据显示比亚迪的刀片电池的体积比能量密度提升了足足50%。这意味着同样的空间，比亚迪可以塞进更多的电池，更多的电池也意味着更长的续航。
传统的电池包先将电芯组成模组，再在电池包内堆砌模组。
就像是一箱子鸡蛋，为了保证箱子里边的鸡蛋不碎，一般先要将鸡蛋装在托盘里，托盘再一层层堆叠起来，为了进一步保护，还会再每层之间以及蛋与蛋的缝隙中放泡沫塑料或者报纸。
托盘对应电池模组，泡沫和报纸对应电池包中的加强结构。
它们的功能都是用以保证电池包的安全性，模组的主要作用是将电芯分开管理。
就像学生，肯定是小班要比大班易于管理，而且万一某个电芯故障了也可以将问题限制在小范围内，减少损失。
而加强结构的作用则是保证电池包不受外界的碰撞、挤压、振动的影响。
之所以比亚迪可以取消模组，CTP由电芯直接组成电池包，主要因素在于刀片电池的安全性。
首先，比亚迪加强了电芯壳体的强度，并且薄而长的形状使其长度方向的强度可观，电芯本身便可作为结构件。
电池包中的端板同样采用高强度材料，使其堆叠稳固。
第二，磷酸铁锂电池天生比三元锂电池更加稳定安全，热失控温度更高，自发热也较少。
（锂电池热失控内容可参考讲堂“特斯拉烧完蔚来烧，锂电池真的那么危险？“）
在在官方的宣传视频中，对比了三元锂电池、普通磷酸铁锂电池和刀片电池，分别进行电池标准实验中最严苛的针刺试验。
锂电池被钢针刺穿之后很快发生了爆燃，温度上升至超过500℃；
磷酸铁锂电池表现稍好，没有明火，有烟，表面温度达到200~400℃；
而刀片电池被穿透后没有明火也没有冒烟，表面温度仅为30~60℃。
刀片电池比普通磷酸铁锂电池更安全的原因可能有几点：
1.散热面积更大，短路后的发热不易积聚
2.因为电池薄，内部极板的叠片层数较少
我们可以看到电芯内部也是一层层由极板、电解液、隔膜组成的多层结构，刀片电池的形状使其被钢针刺穿短路的部分也较少，因此发热量本身较小。
能够将电池制造的这么长这么薄，也是比亚迪在电池制造工艺上的突破。
不过需要明确的是，刀片电池的本质仍然是磷酸铁锂电池，比亚迪并没能在材料上做出更多的文章，因此虽然体积比能量密度提升很多，但重量比能量密度相对于以前的磷酸铁锂电池仅提升了9%。
这估计和电芯外壳与内部的补强有关。不过至少，根据申报数据，汉EV即将采用的刀片电池质量比能量密度140Wh/kg，基本达到了622三元锂电池的水平，续航达到600km级别，已经能使磷酸铁锂回归主流赛道。
比亚迪认为，电动车目前对于续航里程，对于能量密度过分追求而将安全放在次位并非“正道“，而“刀片电池将改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道，并重新定义新能源汽车的安全标准。
几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和比亚迪探讨基于刀片电池技术的合作方案，相信大家很快就能看到、听到刀片电池更多精彩的消息。”
在我看来，刀片电池更大的意义是应用于小型车款上。
比起重量，它们受到空间的制约更大，刀片电池体积比能量密度的提升使其能够在同样的空间布置中搭载更大容量的电池，得到更长的续航。
就像是二战时的德国和苏联坦克，虎和豹1V1的确比T-34战斗力更强，但T-34便宜易生产，质不够量来凑——生生把德国法西斯堆死了。
刀片电池重量虽重，但多出来的容量和更好的“稳定性“，同样使其有着不俗的发展前景。
问题4
@脚踩到柠檬了：老师，为什么国外汽车进入中国这么多年了，不管是合资，还是进口还是国产，为什么所有的车的按键还是在用英文？比如空调是ac，开是on，关是off等等，这是为什么呢？
➤ Route 64：
与其说按键用英文，不如说按键上应用更多的是符号。
你注意看看，ESP的按键上是一辆失控的车，车窗除雾的开关是向玻璃上吹气，车道偏离辅助就是一辆车偏出了车道线，导航的按键是一个地球或者指南针。
就算很多用到了英文字母标识的按键，其更多的还是作为一个表意的符号存在，比如电子手刹用的圈儿P，自动驻车用的圈儿A。
汽车功能繁多，每个按键的尺寸很小，但却必须要清楚的向驾驶者表示其功能，无疑，约定俗成的符号最符合简洁、小巧而表意清晰的需求。
上图这个符号一看就明白，但如果要用中文表达：打开发动机舱盖，如此小的面积分配这么多字，真的是考验眼力了。
使用中文作为按键标识的并不是没有，比如比亚迪一直有中文标识按键的传统。但看图，这是一辆上一代的唐，它仍然使用了大量的图案作为按键的标识，很多功能，中文虽然易理解，但并不一定有独特而显眼的图案易读。
所以，对于汽车厂商而言，将按键更换为中文不是件难事，但也没有收益，吃力不讨好。消费者在考虑按键是不是中文的之前还得考虑安全性、空间、外形、三大件等更重要的选项，厂商自然没有动力去改。
而且汽车毕竟是舶来品，而英文又是一种非常适合缩写的语言。
在汽车行业，已经有了非常多约定俗成的缩写，比如S代表Sport运动模式，E代表Eco经济模式，更极端的还有自动挡的PRND。
这些英文表达已经符号化，其代表的功能与其已经固化了，还有Vol+、Vol-，on、off这种几乎所有电子用品都在用的英文表达，打破习惯甚至还有风险。
本期讲堂问答就此结束，你问我答，欢迎大家在下方留言与我沟通。
本文作者为踢车帮 Route 64