造车新势力生存图鉴｜在量产路上浮沉的拜腾

随着市场不断成熟，新能源车产业进一步平衡发展；市场真正体现出优胜劣汰生存规则；企业发展模式与政策体系将继续改变；燃油车淡出趋势明朗；汽车变革与能源、交通、环保革命的协同愈发增强等。

回归与消费者关系最为密切的新能源乘用车消费市场，对于国内新能源造车新势力，编辑部撷取部分国内代表性车企进行剖析与梳理，希冀以此为视角，来观察国内新能源汽车产业发展的得与失，也为目前相关企业发展提供思路，并为消费者的市场选择提供参考。

造车新势力当中，拜腾曾被很多人视作一名“优等生”。拜腾定位于服务全球的高端汽车品牌，由戴雷、毕福康两名前宝马高管主导，网罗了全球范围内大批汽车、IT、媒体等各界精英人才，团队阵容堪称豪华。值得一提的是，拜腾还坚持自建工厂，拥有独立的造车工艺、品控能力，坚持自主研发创新智能科技。

然而，拜腾的造车节奏比较慢，品牌发布近3年，至今都没有跨过“量产交付”的门槛。在2019年这个造车新势力“生死元年”，拜腾又经历了“前CEO毕福康离职、资金链危机、工程师出走、裁员新闻”等一系列坎坷和风波，“2020年前完成量产”的承诺终未兑现，终端网络也还没有正式布局，这一切的一切，都说明拜腾还远未到市场化状态，所以相对蔚来、威马、小鹏，拜腾又被业内划归到造车新势力“第二梯队”。

面对外界的种种质疑，拜腾方面曾云淡风轻地表示，“不好意思让大家担心了，我们过得挺好”，又表态“无论如何，我们都会死磕到底”，拜腾似乎一次次都挺过去了。要知道，放眼现在，多少造车新势力早已失去了这份倔强。

近期车叔获悉，拜腾宣布首款车型M-BYTE计划于2021年底率先在欧洲上市，今年下半年开启欧洲市场预订，新车售价为4.5万欧元（折合人民币约35.1万元）。可拜腾毕竟是一家中国车企，为何跳过本国市场直击进军海外？拜腾汽车CEO戴雷解释称，受疫情影响，中国市场预订及上市安排还在评估中。据此前的消息，M-BYTE要在2020年年中实现规模量产，目前来看，这还是一个未知数。

为何拜腾的造车进度如此之慢？汽车产业是资金密集型产业，车造不出来往往无外乎一个钱字，造车新势力无不缺钱。算上起步阶段的天使轮，从A轮至C轮的两年多时间内，车叔据公开资料统计，拜腾累计融资规模只有约13亿美元（折合约91亿元人民币）。李斌曾说“200亿元只是造车门槛”，拜腾的家底比较薄，有人曾预测拜腾可能会“死”在C轮融资上。

拜腾C轮融资由一汽集团、南京市政府旗下的投资基金领投，目标金额约为5亿美金（折合约35亿元人民币），用以实现产品量产。拜腾总部就在南京，受地方政府大力支持，而一汽投资拜腾是有条件的，之前拜腾以1元向一汽华利买下生产资质，同时承担其8亿多元的债务。根据规定，股权交易完成后，拜腾获得造车资质。可一汽夏利2019年6月的公告显示，拜腾还需偿付剩余的3.1亿元，迄今为止，没有消息显示拜腾已经把这笔钱付清，很显然，拜腾缺钱着呢！

拜腾C轮融资原计划于去年完成，然而造车新势力从去年便进入融资寒冬，拜腾还在寻求更多参投方。今年以来，拜腾将融资视野移至海外，率先在欧洲开放M-BYTE预订，或许也是出于这方面的考虑，随着一家韩国零部件企业和日本丸红株式会社先后参投，最近拜腾方面称C轮融资已“接近完成”，但用时已有一年多。

区别于蔚来累计融资约337亿元人民币、威马累计融资约230亿元人民币，拜腾必须得更加“持家”。戴雷在接受采访时表示，拜腾会努力提升资金使用效率，“把钱花在刀刃上”。据介绍，在拜腾的各项成本中，研发成本占比为75%，拜腾注重提升产品技术和产品质量，供应商服务成本占比为20%，生产成本占比则为5%。也就是说，拜腾留给市场的费用可以忽略不计，自然不会像李斌那样大手大脚地搞营销，这也是拜腾在业内相对比较低调的一个原因。

拜腾似乎想做一名“技术宅”，但资金能否支撑到量产得打个问号。在营收长时间为零的情况下，拜腾方面对企业现金额及具体的月度、周度成本支出守口如瓶，仅含糊地表示部分资金已经到账，车叔很难推算拜腾还能撑多久。值得注意的是，拜腾方面多次放出豪言壮语：2021年底达到盈亏平衡点（以月销量计算），2022年达到全年盈亏平衡点。

戴雷在接受采访时表示，拜腾的盈亏平衡点为10万辆，预计在2022年实现！届时，拜腾的营收将达到约350亿元，算是在行业站稳了脚跟。在此期间，拜腾会努力降低固定成本和单车成本，保证绝不会影响产品质量。单就销量目标而言，行业龙头蔚来累计交付量也不过3万多辆，拜腾的市场预期是否过于乐观？戴雷的底气一方面来源于全球范围内的6万个意向订单，其中欧洲市场占41%，一方面看好M-BYTE所处的细分市场，“特斯拉Model 3在美国销量超过BBA同级车销量总和”、“奥迪Q5、宝马X3等豪华中型SUV在华销量喜人”。

在车叔看来，这6万个意向订单转化率能达到几成还是未知数，拜腾M-BYTE暂时也无法与特斯拉Model 3掰手腕，与奥迪Q5、宝马X3也不构成直接竞争关系，戴雷的观点未免太唯心、过于理想化了点。当然车叔得承认，其实拜腾比蔚来要更加国际化，海外市场销量可能会相对好一些。但对于国内广大消费者而言，拜腾到底能给我们哪些理由不选特斯拉和蔚来？

拜腾目前谈不上什么品牌支撑，明确表示会以产品来提升品牌影响力、品牌知名度。品质方面，拜腾确实有着近乎绝对的掌控力，拥有一座符合工业4.0标准的全工艺流程自建工厂，去年5月，车叔受邀参观拜腾南京生产基地，目睹过拜腾生产制造体系的相关实景。

而且，拜腾还独立开发了拜腾智能EV技术平台，这是一汽选择与其合作的重要原因，未来拜腾与红旗（EV车型）将实现共线生产。从硬实力的角度谈，拜腾跟那种“PPT造车党”彻底划清了界限。

拜腾M-BYTE量产版已经公开亮相，车叔也见过实车，其最核心的标签就是“豪华”、“智能”。不得不说，M-BYTE做工非常细腻，具有豪车的质感，设计方面保留了概念车90%的元素，但并非天马行空，看起来新颖但并不怪异。作为一款中型SUV，M-BYTE的轴距达到2950mm，内部空间非常宽裕。

不过，拜腾M-BYTE的动力、续航参数并不出彩。其中，两驱版本搭载72kWh电池组，采用后置电机布局，最大马力为272匹，百公里加速成绩为7.5秒，NEDC续航里程为430公里；四驱版本搭载95kWh电池，最大马力为405匹，百公里加速成绩为5.5秒，NEDC续航里程为505公里。M-BYTE的续航放在前两年还过得去，可如今新能源汽车市场即将步入“700公里+时代”，这么一款30多万元的纯电动车，实在有些差强人意。

拜腾称M-BYTE“不只是一辆车，还是一部智能终端”，智能科技是该车的差异化卖点。内饰可称科幻，伫立在中控台上的48英寸4K超清分辨率曲面屏让人印象深刻，官方称之为BYTON Stage全面屏，但这可是很多网友的槽点。拜腾对这块大屏进行了精心设计，保证屏幕的高度、亮度尽可能不影响行车视野，拜腾的数字工程团队通过对数字与物理体验的深度融合，致力于打造更加愉悦的沉浸式体验。车机系统特别提供“冥想模式”，配合座椅、灯光和音乐的调节，让人进入放松的状态。交互体验方面，M-BYTE支持BYTON Air Touch隔空手势、语音控制、面部识别。如果你觉得中控屏太大，不易操作，可以通过方向盘的7英寸小屏来控制。

另外，拜腾M-BYTE还有后排双娱乐系统，配备了量产车上首次应用的可旋转座椅，得以实现多维度的交互，开启会客模式，此外还提供独立航空座椅、座椅按摩等高档配置。今后，拜腾还将联合国际一流设备商，继续强化产品的智能科技体验。

安全是豪华、智能的基础，拜腾对于品质管控非常严苛，曾几次表示为打磨品质，宁肯延期交付。近百台拜腾M-BYTE工程样车历经了各项严苛的测试，确保每一辆拜腾都满足中、美、欧三地最高的安全标准与质量，M-BYTE的期望品质很高，相信上市一段时间后，我们就会有更确切的答案。

拜腾M-BYTE到底要卖给谁？差不多是都市小资、“极客”等一类人，他们拥抱新体验，热爱新事物，是豪华品牌纷纷争抢的高净值人群。相对特斯拉Model 3、蔚来ES8，M-BYTE明显少了背书能力、标签式的产品点，营销也太过于低调。