关于特斯拉model 3，实际上我们已经“死磕”它很久很久了。
试驾体验大家可以参考这篇《特斯拉Model 3速度比跑车还快？上海F1赛道试驾发现答案没那么简单，国产版Model 3亮相》（点击阅读原文）
lab测试的技术干货则在这《Lab测试：特斯拉和传统车企的差距在哪里？测过Model 3之后就明白了》（点击阅读原文）
而关于特斯拉AP自动驾驶体验可以参考这篇《特斯拉Model 3的自动驾驶会耍一点小聪明，但依然有个问题没解决好》（点击阅读原文）
今天内容我们给大家汇报电池辐射测试。
我们拿到的这台特斯拉Model 3是2019款 长续航全轮驱动版，前后双电机布置，综合最大输出功率258kW、峰值扭矩527N.m，NEDC续航590km，电池组能量75kWh，实际测试时剩余电量150km。
而测试参考背景则以低频（5Hz~100kHz）的电磁场范围为假设参考背景，测试环境为普通封闭式道路。测试车辆状态分为低速蠕行、时速40km/h、80km/h，静止急加速等多种工况，车内测试位置为前后两排座椅位置，测试数据分为电场强度（单位：V/m）和磁场强度（单位：μT）两个维度。先说明一下，为方便大家读图，测试中若电场强度为零则不做记录。而实际测试中也只有在急加速状态下副驾驶位置测出了极低的电场强度数值，电场强度为3V/m，如图上记录。根据国家标准（GB 8702-2014），对电磁辐射的衡量标准包括三种不同频率范围即静态、低频、射频范围。在我们测试参考背景的低频范围内，国家标准电场强度限值为4000V/m、电磁感应强度限值为100μT，所以只要数值低于此就不会对人体造成伤害。而在根据我们的实际测试结果，特斯拉model 3在五种驾驶状态、四个车内不同位置中所测得的最大电磁感应强度仅为2.36μT，为0-80km/h急加速状态的后排左侧座位，而测得的唯一一个电场强度读数也是在0-80km/h急加速状态下。电动车急加速状态，意味着电机转速需要迅速提高，而电机转速提高就需要电池将自身的电流放大，相对应的我们测得的电磁感应读数较大也符合正常现象。不过，数据上看特斯拉model 3 最大电磁及电场读数也远远低于国家规定的限值，完全符合安全标准。而根据测得的电磁数据，我们发现了一个现象就是特斯拉model 3 后排座位的电磁读数普遍比前排较高，比如在40km/h、60km/h以及80km/h状态下，后排两个座位的平均电磁感应读数是前排的近十倍，虽然也远远低于国家限值，但这个数据差异还是挺值得注意的。这个数据差异很多人可能会认为，是因为特斯拉model 3后置电机功率较大的原因，因为我们拿到的这台进口版特斯拉 3 2019款 长续航全轮驱动版，后置电机最大功率比前置电机功率高了足足41kW。但我认为可能是有这一部分的原因，更多的可能还是和整个车身电池的布局等方面有关。因为在此前我们测试的广汽埃安LX 2019款 80版本，也是同样后排电磁读数普遍比前排高，试驾链接在这《广汽埃安LX的优点和槽点…》（点击阅读原文），那台车却是一台前驱版的车型。在更早前我们测试的别克微蓝2020款 互联智慧型 PLUS版本，作为一台单电机前驱车型，也同样出现后排电磁读数比前排较高的情况。当然，尽管特斯拉model 3 前后排座位位置电磁感应读数存在较大差异，但由于整体电磁感应值依旧远远低于国家安全标准限值，所以这个问题我们暂时就不展开讨论了。最后，按照惯例一并附上我们此前测试的身边其他电器的电磁读数供大家参考。谢谢那么好看的你读完了全文，再给辛苦写作的小编点个“在看”吧！
