新势力动辄上亿收购没落老牌车企 只为拿到“准生证”

很多新能源造车新势力有一些玩法普通人看着迷惑，没怎么卖车，却有大把资金挥霍，这靠的是不停地融资输血。时不时有报道说某某新势力好几亿收购老牌车企，主要是没落得快被遗忘的一些老品牌，这又是为啥？只为获得合法的“准生证”。

对成立不久的汽车新势力而言，怎样提高知名度，让消费者听过这个牌子是相当重要的，这样才可能有人来买他的车，但在这之前，首先要生产出这款车。那么问题来了，要想生产，需要有生产资质。

  生产资质是什么？

我们常说的生产资质，一般指的是“双资质”，一要在发改委审批通过取得开工建厂投产的资质；二要在工信部按照企业和产品准入标准进行审核，通过后，该产品才能上公告目录、上市以及上牌。

要想拿到这“两张证”可不容易，前一张“证”被称为大资质，企业必须满足2年内建厂，3年内卖车；后一张“证”被称为小资质，需要满足工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。

  拿到资质的有哪些？

近年来，新能源车企如雨后春笋般涌现出来，据不完全统计，新势力造车企业近50家，但在这里面，只有不到20家获得了新能源牌照。例如北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、合众、陆地方舟、江淮大众、康迪等等。

这些是通过“申请”获得牌照的品牌，但除此之外，还有另一种曲线获得资质的方式，那就是收购已有生产汽车资质的企业，代表有理想、威马、拜腾以及刚刚完成收购的小鹏。可以看到，这几家新势力反而是知名度更大的，斥巨资收购也是第一条路走不通，不得已选择的道路。我们来看看为了完成收购，它们都付出了多少。

  收购资质贵不贵？

威马汽车通过100%收购黄海汽车而获得汽车生产资质，付出了11.8亿元。

电咖汽车借壳西虎汽车获得资质，作价10亿元。

拜腾收购一汽华利100%股权，只用了1元，但这1元很明显象征性意义多一点，因为它还得承担后者8.55亿元的欠债和职工未结工资。

理想汽车（改名前叫车和家）收购力帆汽车100%股权，作价是6.5亿元。

小鹏汽车通过收购福迪汽车获得生产资质，收购资金并不大，为1600万元。

可以看到，这些收购行为高的砸了十多亿，少的也投入一千多万。而且，这里面被收购的企业都是所谓的“垃圾股”，要么生产的车型销量不佳，要么陷入管理和经营泥淖，他们本身并不值钱，最值钱的是拥有的那个造车资质。

不过，相比按部就班但遥遥无期地申请资质，这种疯狂砸钱反而更加“实惠”，因为它比较可控，而且对于造车时间非常紧急的新势力来说，越快落实资质，脱颖而出的机会就大一点。

  不拿“准生证”能行吗？

其实，没有“准生证”，缺少生产资质也不是不行。新势力要想合规造车，除了申请等等等以及砸钱买买买之外，还有另一种方式，那就是代工借腹生子，这个可以以蔚来做为代表。蔚来是以最早确定代工模式生产汽车的品牌，它与江淮汽车合作，生产ES8和ES6。

代工生产在效率上非常有优势，这能让新车快一些上市，避免被说成“PPT造车”。同时更早获得消费者的检验，有了实车体验反馈，自然更有“存在感”，知名度提升。另外，不采取自建工厂也能节省下一大笔费用。另一方面，作为新势力，在生产制造方面还是不及老牌车企有经验的。

从多个角度看，这种方式也不失为一个不错的方案。这或许是蔚来李斌从坚持先代工后自建，到现在的疾呼“保时捷的工厂肯定比不上江淮的工厂”的原因。

  编辑点评

之所以这张“准生证”那么难拿，是因为国家要严格把关。毕竟汽车生产是兼具劳动密集型、技术密集型、资本密集型的行业，如果准入泛滥，会造成一连串的乱象，例如发展不善，会有大批员工丢失岗位，如果技术不成熟，甚至会导致交通安全等等，因此准入门槛被定得很高，这就导致了“一证难求”。各个造车新势力为了准入，八仙过海各显神通。就收购模式而言，对于被收购方也有一定好处，释放产能，盘活闲置资源，开辟盈利新模式，这也算是对这些黄昏车企的某种扶持。