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文/关三月
互联网创业时代,就是疯狂的烧钱比赛,谁能在烧钱比赛中坚持到最后，谁就能获得胜利。创业者需要一边疯狂烧钱取暖,一边拼命给投资人讲故事四处融资。很多创业者即便商业模式很好，产品也很有市场潜力，但钱烧光了,却没能等到黎明，很是可惜。
爱驰入股江铃控股，曲线拿到“准生证”
中国的新能源市场,正在展开异常疯狂的烧钱比赛,蔚来、威马、小鹏、奇点、理想等都在疯狂烧钱。据不完全统计，仅仅最近两年时间，主流造车新势力们的融资规模已经超过了1700亿元。最近烧钱最厉害的则是爱驰。
就在不久前,爱驰汽车收购了江铃控股50%的股权,曲线拿到了生产资质。根据长安汽车早些时间发布的公告。公司下属合营企业江铃控股将引入爱驰汽车作为战略投资者，爱驰汽车拟增资约17.47亿元，其中10亿元计入江铃控股注册资本，约7.47亿元计入资本公积。增资完成后，爱驰汽车将持有江铃控股50%的股份。至7月下旬，增资完成，爱驰汽车正式入股江铃控股（爱驰汽车入股的江铃控股为其存续分立后50%的股权，并非原来分立前的江铃控股），并获得陆风汽车及旗下相关的昌北、小蓝生产基地。最关键的一点是，爱驰顺利获得了汽车生产资质，为爱驰U5年内上市铺平了道路。入股完成之后，长安汽车总裁张宝林卸任江铃控股的法定代表人，由爱驰汽车联席总裁徐骏接任，爱驰汽车联合创始人付强新增为副董事长。而在工信部公示的第320批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品中，爱驰牌纯电动多用途乘用车已经出现在名单中，生产企业是江铃控股有限公司。爱驰U5正在紧锣密鼓地推进上市日程。爱驰在长久受困于生产资质的困局之后，似乎依靠入股江铃控股变得光明起来，但是事情并没有这么简单。爱驰取得生产资质,仅仅是前进路上必须攻克的一个堡垒,而在遥远且不可预测的未来,还有太多太多更顽固的堡垒需要爱驰去攻克。而目前无论是爱驰汽车,还是它刚刚结盟的两个新伙伴,似乎都各自承受着沉重压力。
比如长安汽车，2018年营业收入662.98亿元，同比减少17.14%，净利润6.8亿元，同比大幅度减少90%；2019年第一季度，长安汽车继续深跌，营业收入只有160亿元，同比下跌20%，当季净亏损20.96亿元，同比下降250%。另一个伙伴江铃汽车2018年营业收入282.5亿元，同比下降10%，净利润9183万元，同比减少83.6%；2019年第一季度，江铃汽车营业收入65亿元，净利润22525.8万元，同比暴跌83.62%。而江铃控股的核心品牌陆风汽车，2018全年销量为25,723辆，年环比下降34%。在两大伙伴双双面临业绩下滑、利润下降和严重亏损的时候，爱驰的日子也不好过。
2018年4月份，爱驰创业团队宣布A轮融资圆满完成，当时共融资70亿元，此后一直到2019年4月的一年时间，爱驰再也没有拿到钱，而爱驰烧钱的速度却飞快。根据同花顺财经报道，爱驰汽车2018年营业收入3319万元，净亏损9.7亿元。2019年第一季度，爱驰汽车营业收入37万元，净亏损2.53亿元，同时截止第一季度，爱驰资产总额为24.68亿元，负债总额为24.07亿元，距离资不抵债只有一步之遥。
在净利润为负，净资产近乎资不抵债的情况下，为了成功收购江铃控股,获得生产资质,爱驰的资金其实来源于特殊渠道。据江西财投基金网站公布，江西省有关部门成立上饶市明驰基金，基金规模10亿元，这个基金专项投资爱驰汽车，用于该公司产能30万台新能源电动汽车的上饶工厂，以及新车型研发和全国范围内电动汽车销售终端的建设。明驰基金在获得注资之后，在很短时间内就完成了对爱驰汽车的注资。据消息人士透露，这笔钱为爱驰入股江铃提供了资金保障。至此,爱驰已经融资80亿元，但是距离爱驰U5交付，距离爱驰实现自我造血能力，还有太远太远的路程要走，还有太多太多的大坑需要用钱填满。就在爱驰攻克一个个顽固堡垒的时候，外围环境正在变得极其不友好。2019年上半年，造车新势力仅仅6家实现交付。其中小鹏汽车上半年累计交付9596台，排名第一；蔚来汽车两款车型交付7481台，排名第二；威马汽车交付7458台，排名第三；其余的合众、新特和云度交付量均不到5000台；云度半年交付量只有1383台，整体造车新势力上半年累计交付不足4万台，不足乘用车市场的百分之0.5，基本可以忽略不计。而在区区几万台新车交付的同时，造车新势力却爆发了和销量比例严重不符的各种负面新闻，无论是最早交付的蔚来，还是今年上半年销量最高的小鹏，纷纷被各种各样五花八门的欺诈问题、质量问题、自燃问题、召回问题、续航问题，成本问题等重重包围。上半年，造车新势力仅仅贡献了不到0.5%的销量，却几乎贡献了大约50%的负面话题。这让外界对于造车新势力的印象发生了变化。
与此同时，市场外围环境发生了巨变，从2019年6月25日开始，政府对于新能源补贴大幅度下降，其中地补全部取消，国补取消50%，这给了造车新势力当头一棒，尤其是爱驰这样在6月份之前还没交付的新势力，将难以享受政策扶持的红利，出生即将遭遇冰冷。政策急转直下，市场应声下跌，2019年7月份，新能源乘用车批发销量6.88万台，同比下降4.2%，环比6月下降48%。这是新能源汽车近年销量第一次下滑，或许预示着此前动辄50%、80%、甚至100%的增速告一段落，爱驰在新能源车高速增长结束之前不能实现交付，预示着将要付出比蔚来和小鹏们更要惨重的代价。但是爱驰们最大的压力，还不是销量增速的下滑，而是造车新势力迎来了最大的敌人。这个最大敌人就是传统燃油车企们推出的新能源产品。尤其是长城、长安、奇瑞和吉利这些一线品牌。和几乎一无所有、只是满怀梦想的造车新势力相比，长城和长安们有着天然靠山和雄厚实力，他们有着强大的资金实力,有着强大的造血能力,他们掌握核心技术，他们不缺钱，不缺人，不缺工厂，不需要讲故事，不需要熬夜研究PPT，直接就可以新品上市。2019年上半年，新能源汽车销量排名前十中，几乎全部都是传统车企旗下的新能源车型。即便欧拉R1这样一个2018年底才上市的全新车型，2019年上半年销量依然达到18018台，这个成绩几乎等于造车新势力前两名的总和。传统品牌能够快速上位，一个很大优势就是品控。因为从业多年，经过几十年的千锤百炼和旷日持久的学习深造，以及一次又一次缴纳学费的痛苦过程，传统燃油车企逐渐掌握了制造高品质汽车的技术和技巧。
但是造车新势力显然普遍缺乏经验，将汽车的成千上万个来自不同厂家的各种零部件组合在一起是一个巧妙的技术，严重缺乏产业基础、严重缺乏核心技术的造车新势力们可能连翼子板和引擎盖应该多少缝隙才能留够热胀冷缩的公差余量都需要学习，至于底盘调教等更细腻的工作，对于速成的新势力几乎是一个不可能完成的任务。蔚来即便聪明地选择让江淮代工，在品控方面也暴露了种种层出不穷的问题。
其实不仅仅蔚来，自从这个世界发明汽车以来，没有任何一家企业的第一款车型成熟无缺，它总是因为刚刚出生而不够完善，存在这样或者那样的问题。而长城和长安们能有今天的品控水准，也是此前几代产品、几十款车型不断提升、不断完善的结果。爱驰U5作为爱驰第一款新车，它的产品完善程度很难高估，这让爱驰想要依靠U5车型实现快速活血，任务显然非常艰苦。同时，爱驰更面临着越来越严峻的融资困局。虽然爱驰官方一直不断重申不缺钱，不需要几百亿的资金，可以用更低成本造出汽车。但是事实上，造车确实是一个非常烧钱的事情，爱驰现在融到的80亿人民币，距离实现自我造血还有遥远距离，现在的融资环境和两年前相比已经变得无比严峻。两年前，新能源市场是前景无限的小鲜肉，充满着希望，满怀着梦想，在特斯拉成功的刺激下，各种资本纷纷被梦想窒息，开始了对造车新势力的砸钱比赛。往往制造一个漂亮PPT，再讲一个精彩的故事，就可以轻松融来资金。但是两年之后，造车新势力拿到了接近2000亿的资金，交出的答卷却是一地鸡毛。即便是龙头老大蔚来汽车，现在也是问题缠身，进退两难，只有烧钱的速度一如既往，迟迟看不到盈利的前景。
新势力的表现极大打击了投资人的信心，个别造车新势力，其实已经处于断粮之前的奄奄一息。至于爱驰这样还没有实现新车上市的后来者，环境更是变得无比残酷，阳光雨露已经被先来者捷足先登，呼啸北风和西伯利亚的寒流滚滚而下，还没有扎根的爱驰们就要接受最严酷的考验。在这种环境下，即便爱驰团队再优秀，即便爱驰U5性能再出色，但是当融资大环境变得无比恶劣时候，很多此前可以慷慨解囊的投资人，已经在缓缓关上曾经无限敞开的大门。烧钱的路程还有很久，迟迟看不到光明的到来，但是融资的路已经艰难无比，这或许才是爱驰们未来最大的担忧……
