沃尔沃并购十年和它背后的三句话

文｜Karakush

据说李书福的英语其实说得很好。

但是大家只知道他会说“I love you.”

那是2009年8月，沃尔沃并购项目进入了尽职调查的最后阶段，结束后就要和福特开始正式的谈判。沃尔沃工会急得找上了全国总工会，希望他们能够出面制止这桩并购。

《工人日报》社经济部主任姜文良被找去支招。在他的建议下，李书福火速带着团队赶去瑞典和比利时，拜访所有的工会领袖和相关政府部门进行当面说服。

在与根特工厂工会代表谈判时，对方问道，“你能不能用3个词形容一下，比起其他竞争者，吉利的优势在哪里？”

“I love you.”——就是在这个时候说的。

这是一个用至简大道征服世界的故事，就像雷军的“Are you OK?”一样。后来很多描述为这个时刻渲染了额外的传奇性。有媒体报道说，在这三个英语词之间还夹带着台州味儿，在场的所有人都被打动了。工会主席还立马拿出了沃尔沃的厂徽给李书福戴上。

虽然有些刻奇，但是妙也妙在，大爱以外，或许还真没什么其他优势拿得出手。这是当时所有人对于李书福、吉利、甚至中国汽车的印象。

那一年，李书福46岁，吉利已经是国内最大的私营汽车集团。但是对于世界其他地区而言，他们还只是一个不为人知的异域文化符号。

正因如此，这桩并购被视为一起妥妥的趁机高攀。它是吉利和中国汽车在国际汽车场扬名立万的最佳跳板，所能达到的高度是光靠自己的实力所不能够到的。

那时候，“活得不好”是有很高的概率变成“活不下去”的。前后几年时间里，许多著名汽车老牌相继消亡，包括土星、庞蒂亚克、水星、萨博……有意思的是，参与并购项目的投行洛希尔，也曾向李书福推荐过萨博作为标的，不过李书福很坚定地锁定了沃尔沃。

这让两个品牌的生死之间，仿佛只有历史的随机性之隔，或者说，又只有爱嘛。

所以外界对此次并购的看法高度一致，低了不说，最高的评价也不过是一场充满风险的豪赌。一方面是因为汽车行业跨国并购案的成功案例极少；另一方面也是担心中国汽车集团缺乏必要的专业知识和管理经验，去运营一个全球知名的豪华汽车品牌。

毕竟经营是讲商业规律的，光靠爱怎么够呢。在这样的质疑声中，2010年3月28日，吉利在哥德堡正式签约，斥资18亿美元收下沃尔沃轿车。

现在想来，都已经是整整十年前的事了。

“沃尔沃本身是一只猛虎。”

最近在接受《瞭望》专访时，李书福回顾过去十年总结道，“我们要放虎归山，让它找回自我，重新塑造品牌价值，重新夺回市场份额。现在看来，这个战略是正确的，并且得到了包括瑞典政府，沃尔沃汽车内部员工、工会、管理层的认可。”

事实上，“放虎归山”的说法，在李书福当年签完协议之后就在被反复重提。2010年9月，沃尔沃正式交割一个月后，他甚至迅速将收购沃尔沃的项目代号，由原来的“V项目”直接改变为“虎跃项目”。其心可鉴。

“放虎归山”并不是惰性的“无为而治”。如今看来，有两个动作起到了关键作用。

一个是梳理架构，在沃尔沃建立起严格的股东会、董事会、管理层三层治理结构。在李书福看来，失效的管理正是造成沃尔沃汽车从90年代起发展缓慢的根本原因。

在新的架构下，沃尔沃具备了独立运营、自主决策的能力，才有了决定自己命运与身份的权利。有时候是必须先拥有能力，才配拥有权利的。这才造就了今天这个在世界车坛显得独树一帜的品牌，以安全、健康、环保为特色，以成为全球最具人文精神和进取精神的豪华汽车品牌为使命。

另一个是从2012年开始实施的5年投资110亿美元输血再造，支持沃尔沃的发展。主要用于两个方向，其一是SPA模块化平台，其二就是在中国建厂。尽管过程中不免好事多磨，但是每一刀到今天都富集出了价值。

最显著的体现，就是业绩的跃升。

过去十年，沃尔沃汽车的营业收入有连续五年呈现两位数增长，营业利润则连续四年超百亿瑞典克朗。去年，沃尔沃汽车营收达到2,741亿瑞典克朗，是十年前的2.4倍；营业利润143亿瑞典克朗，是十年前的6.2倍。

这很大程度是得益于销量的切实增长。

去年，沃尔沃汽车在全球销量超过70万辆，相比十年前翻了一番；中国市场增长尤甚，销量突破15万辆，是十年前的五倍。尤其去年，在车市整体下行的情况下，沃尔沃仍旧实现同比近20%的增长。

事实上，从2014年起，中国便是沃尔沃全球最大单一市场。

这是当初投资决策的直接成果。前一年，沃尔沃在成都和大庆的两家汽车工厂和张家口的发动机工厂相继落成投产，在产能激增的配合下，中国区销量一举增长32.2%，超过8.1万辆，在全球销量占比17.4%。

除了这三家工厂，2017年沃尔沃在路桥又落成一座汽车工厂。这是中国第一个CMA基础模块架构工厂。而在产能的进一步策动下，现在中国占全球份额已经超过1/5了。

与此同时，沃尔沃不仅仅是在中国造，还是用中国造，供应链上的采购国产化率也在不断提升。根据沃尔沃的官方资料，其中国供应商数量从2013年时不到200家，增长到现在有1700多家。

两者叠加，为沃尔沃带来世界工厂的成本红利，这或许是利润增长远猛于营收增长的一个原因。值得注意的是，这样的红利并不以牺牲品质为代价，反而成为中国制造走向高端的参与者和见证者。

一个力证就是沃尔沃是第一个也是目前唯一一个从中国向欧美成熟市场出口豪华汽车的制造商。从2015年6月第一批S60 Inscription运往美国开始，至今中国产沃尔沃已经出口至全球超过80个国家和地区。中国汽车工业出口欧美市场总量中，一半都是沃尔沃。

销量增长背后，是包括了先进制造能力的一整套汽车工业体系。

比如渠道方面，到2019年底，其在中国共建立了261家销售网点，一、二线城市经销商店覆盖率达100%。

再比如品牌方面，沃尔沃成功树立起了无人能出其右的养生车形象，成功把“北欧”概念本土化。而这原本曾被认为是一种不可调和的文化冲突。

2013年，《金融时报》曾断章取义李书福接受瑞典电视台采访时的一句话，就沃尔沃的文化差异大做文章。当时李书福提了一嘴，沃尔沃汽车的内部设计斯堪的纳维亚感觉太浓了。

比方说配色。在北欧由于冬季漫长而黑暗，北欧人会比较喜欢车里明亮的色调，所以沃尔沃的内饰配色总是米白黄色这种清新的北欧式颜色；而中国人的审美则偏好庄重感，更认同浓厚的黑色和深棕色才能表现出豪华的质感，同时也更有安全感。

曾有不少业内观点认为，尽量淡化瑞典的感觉，沃尔沃在中国才可能畅销。毕竟再牛逼的世界顶级品牌，在中国也都得推高度本土化的版本。

但事实上，我们这些年看到的是愈演愈烈的“北欧化”，诸如雷神之锤等斯堪的纳维亚的细节从名头到风格都在稳固沃尔沃身上的瑞典味。

这并不意味着是绝对的头铁。个中微妙的平衡，可以在XC90这款车上看出来。

它第一次推出是在2014年，是基于SPA平台的第一款新车型，也是并购之后沃尔沃独立研发的第一款战略车型，意义非凡。据称，李书福是参与了XC90的开发的。

由此直接改变的一个产品点，是后排座位。据《正和岛》的记载，李书福判断，在中国买豪华轿车的人不是开车的人，而是坐在老板座上的人。所以他坚持沃尔沃“必须改善后座的外观”——于是XC90的后排空间变大了。

其次是车内空气质量。尽管沃尔沃从60年代开始就在关注车内健康的造车理念，但是据说以此为卖点和竞争力，也是并购之后在李书福的想法下实施的。XC90在空气质量控制方面就达到了“儿童级别”。

然而，插手也就到此为止了。

沃尔沃高度自治，是一开始就决定的。收购时，吉利就没有辞退沃尔沃原有的员工，并且在董事会和管理层都体现出“沃人治沃”的方针。最重要的总部和研发中心，也都保留在瑞典，由其原来的管理团队负责运营。

李书福充分放权，并拿出了最大限度的自由与尊重。“我不能去干预他们正确的决策，作为我来讲，对西方的那套东西研究得不多，在这种情况下，如果我要去自作聪明，干扰影响他们的决策，那么，整个沃尔沃会面临更大的挑战。”

这种自由与尊重的集大成，就表现在沃尔沃品牌愿景之高级。他们一直在提“零伤亡愿景”，看上去有些天真，却不是没有道理。它原本是瑞典政府自1994年提出的未来交通设想，自此尽管瑞典交通量稳步上升，但道路死亡人数持续下降，去年瑞典交通事故死亡人数又创历史新低，仅仅223人。

你可以看见这样的愿景，是对世界抱有一种理想主义，是先驱甚至先验的伟大尝试。也正因如此，落实到实际行动上，才能走在汽车行业转型之前，使得沃尔沃在目前自动驾驶和新能源领域保持着领先。

比如其Pilot Assist领航辅助系统，早在2015年就搭载于XC90上作为量产配置推出市场，能够实现0-50公里/小时内，在拥堵路况下自动跟随前车；到第二年迭代，可实现0-130公里/小时，无需跟随前车的准自动驾驶（相当于SAE第2级），并为驾驶员提供转向支持、车距保持和速度控制等辅助。

还比如早在2010年，就推出了行人探测全力自动刹车系统，这是城市安全系统主动安全技术推出后的首个扩展功能，功能非常顾名思义，如今厉害的是还可以在黑暗条件下探测到行人和骑行者；2014年，沃尔沃推出路面偏离保护系统，这是一项世界首创技术，在路面偏离事故中可以牢固地固定车内人员，并在座椅中通过缓冲功能预防成员脊柱损伤；2015年推出的大型动物探测系统，则又是瑞典味十足的智能功能，可以在白天和夜晚探测到大型动物，并通过自动刹车缓解潜在碰撞。

除了这些已经成熟的功能，沃尔沃在前瞻领域仍旧在持续投入。2016年，它和优步（Uber）达成战略协议，联合开发下一代自动驾驶汽车与技术。在此协议下，沃尔沃与优步（Uber）将启动联合项目，共同开发新的基础车型。这一车型涵盖最新的自动驾驶技术，并且支持升级。而在去年6月，这款基于XC90的自动驾驶基础车型终于面世了。

沃尔沃并购出了一个全新的沃尔沃。如今沃尔沃汽车集团和吉利汽车控股有限公司又在酝酿重组整合，以期强化协同效应和规模优势，同时通过香港和斯德哥尔摩对接国际资本市场，好打造一个更强大的国际汽车集团。

它或许仍旧将面对争议，在质疑中前进。毕竟就连李书福都说，直到今天，也不敢说吉利和沃尔沃汽车就完全融合成功了。

但是一定已经有人开始相信，如果要成功，当属吉利沃尔沃。他们为世界输出了一个很好的样板：

被中国资本控制的国际汽车品牌，并不意味着将走向一个封闭的单一市场，仅靠剩余价值活下去；而是依托中国资本、中国市场和中国制造，将拥有更好的全球优势进行行业角逐。尤其在如今合并以求存的刚需和趋势日益增长的情况下，沃尔沃的十年史，或许将是未来一种行业史的缩影。