作为RWB的员工，除了911，他最热衷驾驶奔驰190E Evo II
很多人都知道我是一个宝马车迷，但我又不能让“新十七”变成一个只有宝马的公众号，因此，我对于其它的品牌同样会抱着欣赏的态度去审视。
日本媒体评测山崎的190E Evo II
在汽车历史上有不少互相竞争的对手车型，它们都是彼此促进和成就的，比如JDM世界里早已传为佳话的STI和EVO。而在欧系阵营里同样也有这样的情况---如果说当初没有梅赛德斯190E的赛车项目，很可能就不会有E30 M3。因此，作为M3的粉丝，我非常尊敬今天的这辆终极版本的190E。
而这辆特殊的奔驰正是由一位RWB的员工---山崎哲郎（Tetsuro Yamazaki）所拥有。没错，我在前不久分享他的那辆樱桃红190E（传送门）的时候就留了一个引子---山崎还有另一辆更加稀有和惊人的190E。显而易见，除了风冷911之外，他是非常痴迷这款车型的。
所以，今天文章的主角就是一辆奔驰仅仅生产了502辆的190E 2.5-16 Evolution II。
在之前的分享中，我透露过山崎不仅经营了一家名为RAUH-Welt Republik的汽车改装店，而且作为中井RWB车队的核心成员，负责为那些宽体复古911提供机械方面的支持，使车队的客户们可以放心地在24小时的耐力赛中全油门驾驶。
但你们应该已经了解了，山崎并不是只会埋头于那些经典的保时捷当中，他同样擅长并热衷在一辆四四方方的奔驰中工作。
普通版本的190E本身并不算很引人注目，就好比一辆E30 3系也不算多么惊人的车型。许多人对于190E的印象还停留在奶油色的德国机场出租车。但对于梅赛德斯来说，这是他们真正的主力军，标志着奔驰品牌的发展战略发生了巨大的变化。
这个车型是在经过了一段漫长而彻底的潜伏期之后于1982年推出的。它意味着梅赛德斯在生产质量以及耐用性上进入了一个新的时代，他们向世界展示了190E“平易近人”的形象。
当时，拉力赛场是一个最好的车型宣传平台，但鉴于没有一款具备竞争力的发动机，梅赛德斯不得不寻求其他的帮助。Cosworth凭借其在双凸轮轴四缸发动机的开发上所拥有的丰富经验，从而基于M102 8气门的版本创造出了一款16气门的机器。结果，“190E Cosworth”诞生了。尽管190E从未贴过这类车标，而且官方名称也并非如此，但许多车迷就是这么称呼的。
在190E之前，梅赛德斯正在使用大型的V8 SL参加拉力赛，但总是受到规则的限制。有些人也许还记得上个世纪80年代拉力赛场上的那些主力军，其中根本没有奔驰的身影。直到奥迪quattro的推出，彻底打破了这项赛事原本的局面。从此以后，拉力赛车的发展方向完全发生了改变。
鉴于这种情形，梅赛德斯的高管们放弃了190E曾经备受期待的拉力赛计划。缺乏四轮驱动以及增压技术意味着这款车型没有任何战胜对手的可能。如今看起来，当年梅赛德斯适时地中止了190E的拉力蓝图可谓是一个明智的选择，否则，就不会有后来的Evolution II。
你们不妨设想一个场景：在得到高层的通知之后，梅赛德斯的工程师们心灰意冷地看着这台16气门的新款发动机，试图找出一个妥善处理的方案。因为这群人显然不甘心就此放弃。为了让之前的心血和努力不至于付诸东流，他们开始通过其它的方式来打造一款190E的赛车。没有了官方的支持，这群工程师们只有厚着脸皮寻求独立车队的帮助。他们只有越快地创造出一款成功的赛车，梦想完全破灭的可能性才越小。
接下来发生的事情可能是赛车历史上最重要的事件之一。为了扭转190E赛车在梅赛德斯内部不被看好的局面，AMG团队登场了---他们为其开发了专门用于DTM赛事的发动机和底盘套件。当时的AMG虽然与梅赛德斯-奔驰有着密切的业务联系，但它在被后者收购之前，还是一家独立的公司。也正是凭借这次的合作，进一步加深了“梅赛德斯-AMG”的关系。结果就是，这款梅赛德斯-AMG 190E一经推出，立刻在DTM的赛场上奠定了自己的地位，这也促使宝马在E30上推出了首款M3车型。从那一刻起，这对传奇对手的竞争大戏就此上演。
毋庸置疑，那是一段“DTM的黄金时代”。在那之前，DTM赛车与公路版车型一直有着密切的联系。Group A赛事的目的是为了向观众宣传“周日比赛，周一出售”的理念，也就是说这些性能卓越的车辆是每一个人都能拥有的。但是，随着宝马E30 M3与初代奔驰190E竞争的出现，不断地改良和“进化”（Evolution）成为这两款车型在接下来几年中的主旋律。
由于DTM的赛车必须基于量产销售的公路车型，因此，梅赛德斯的首要任务就是必须推出一款16气门的190E，使其能够参加DTM的赛事。不同寻常的是，这次是先有了赛车版，然后为了参赛再去打造公路版。最初的2.3升，16气门的190E是在1983年的法兰克福车展亮相的。到了1988年，发动机的排量已经提升到2.5升。
1989年的时候，事情开始变得越来越令人兴奋。梅赛德斯首先用一款基于190E 2.5-16升级而来的“Evolution I”作为DTM的敲门砖。一旦赛事规则认可这台基于190E的微调版本，那么只需要再生产500辆Evolution I来通过认证即可。
最终502台的产量满足了要求，但梅赛德斯并不是唯一这么做的品牌，宝马也不甘人后。这两个“相爱相杀”的汽车品牌充分利用这次机会来增强自己的实力，并回到赛场继续比拼。Evolution I配备了新型的前/后扰流板，宽大的翼子板以及升级的悬挂。发动机保留了1988年的2.5升排量，但经过重新设计，以提高动力传输和可靠性。而上次和你们分享山崎那台樱桃红的190E便是按照Evolution I进行打造的。
但是，我们现在看到的是一台Evolution II。
这是一台于1990年推出的车型，代表了梅赛德斯190E的发展巅峰。巨大的宽体翼子板，新的六辐轮毂与标志性的尾翼表明它已经不是普通的190E了。它搭载了基于Evolution I重新设计的短冲程2.5升发动机，加上选装的AMG Power Pack套件，可提供232匹的轮上功率。这个数字在如今看起来也许不算什么，毕竟当下随便一款紧凑级性能车都能突破300马力。但你们要知道，这对于一款2.5排量自然吸气的发动机来说绝非易事。峰值输出在7000转/分钟爆发，因此可以在公路上给我们带来真正的DTM赛车体验。
我最欣赏Evolution II的功能之一是在车内可调节行驶高度，对于一辆30年前的汽车而言简直令人难以置信。你们能想象在1990年的时候，轻按一下中控台上的按钮，就能将车身降低到“竞赛”的高度吗？其中，500辆蓝黑色的版本交付给了客户，另外两辆银色的则由梅赛德斯保留。所以，山崎手中的这辆Evolution II就是1/500。
介绍了关于190E的发展历程，我希望通过这一系列的事实，数字以及里程碑来让大家了解这个车型的辉煌历史。前几天，我们看到了山崎的“Evolution I”，没过多久，他的Evolution II又出现在我们的面前。而且，这还不是一台原装的Evo II---山崎已经对其做好了赛道改装，并经常驾驶着它参加比赛，从而延续梅赛德斯当初打造这款车的精神。在BBS Mg镁合金轮毂后面隐藏了一体式Brembo兰博基尼的前刹车和Brembo保时捷的后卡钳。
你们可以看出，这绝对不是那种被珍藏在车库里精心呵护的汽车。仔细观察内部的细节，你们还可以发现MoTeC发动机管理系统，符合时代特征的RAID方向盘和Recaro座椅。作为同时拥有两辆近代最稀有，最具历史意义的190E的车主，山崎只是享受驾驶它们的过程。
对我而言，这就是汽车生活的最终意义：痴迷，享受，改装和维护最稀有也最有趣的汽车，并一直驾驶它们。
汽车的一切重在分享，它绝对不应该成为什么“独门秘籍”。为什么要把那些经典的汽车默默地藏在某个角落里呢？我们总是强调，喜爱汽车和改装的人都会将个性体现在自己的汽车上。相比之下，那些完全原厂，保存完美，甚至“无毒无菌”的版本在我看来并没有太大的吸引力。
举个最简单的例子：对于当下年轻一代最关注的球鞋市场而言，有些人热衷于将那些稀有昂贵的鞋款珍藏在鞋墙里以供欣赏，而另一些人则会更注重亲自上脚的体验。这两种人没有对错之分，只是我更欣赏后者。
所以，无论是从风冷911的角度还是在190E的方面，我必须对RWB的山崎哲郎表达敬意！
图片及视频来源：
Speedhunters
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