孙木子：对汽车救市政策不宜期待过高 | 观点
新冠疫情下，汽车产业政策环境已从偏中性，进入到更加适度和积极的状态
新冠疫情下的中国汽车产业政策环境已从“偏中性“进入到更加适度和积极的状态，但对于涉及到全国财税政策层面的强刺激性汽车救市政策，则不宜过高期待。
01．
一闪而过的资讯
2020年3月24日午后，一则来源为商务部驻天津特派员办事处，名为《北京正在研究出台刺激汽车消费措施》的文章迅速传遍网络。
这则仅存活半天便消失不见的资讯中有如下表述：汽车类消费是北京市商品消费中占比最大的商品品类，2019年，占社零额比重13.8%的汽车类商品零售额同比下降8.0%（全国同期增速为-0.8%），下拉全市社零额增速1.3个百分点。
针对突发疫情对消费市场的冲击，北京市正研究制定促进汽车消费政策措施。
一是，尽快推出高排放老旧汽车淘汰更新政策，释放一部分老旧车存量指标，通过设置补贴奖励及购车时限，在年内转化为新购汽车消费贡献。
二是，针对本市无车且在轮候范围的新能源车需求家庭，上半年再释放不少于10万个购车指标，促进刚需家庭购车消费，预计在今年内可迅速转化为消费增量，将新增社零额200亿元左右。
三是，研究推出限定在郊区行驶的专用小客车号牌，不纳入全市机动车保有量调控指标，有效满足郊区家庭购车出行需求的同时，有序引导非首都功能疏解和区域协同发展。”
受此消息影响，汽车股应声而起。截至当日收盘，汽车板块总体涨幅领先上证综指3.6个百点分，长城汽车和北汽蓝谷以涨停收盘，多支汽车股涨幅超过5%。
虽然第二天北京商务局官博发布消息，称“北京有关刺激汽车消费措施尚未研究论证，我们对此事给社会公众造成的误解表示深深的歉意！“但当日汽车板块整体涨幅依然领先上证综指3.5个百分点，这则资讯无疑点燃了关注中国汽车产业相关人士期待已久的热情。
02．
政策与市场，谁成就谁？
跟踪研究中国汽车产业多年，一个值得注意的现象是，每当中国车市出现低于行业预期增长水平的时候，出台汽车产业救市政策这一呼吁总能频繁见诸各类媒体。
回顾中国汽车产业自2007年初以来的发展历程，重大汽车救市政策措施先后实施过三次。
第一次，2009年1月14日，国务院推出《汽车行业调整和振兴规划》。按照规划，除从2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车按5%征收车辆购置税之外，还将从2009年3月1日起至12月31日，安排50亿元资金，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车及购买1.3升以下排量微型客车给予一次性财政补贴。
第二次，2015年9月30日，财政部和国家税务总局联合发布“关于减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的通知”。自2015年10月1日起至2016年12月31日止，对购置1.6升及以下排量乘用车减按5%的税率征收车辆购置税。
第三次，2018年7月31日，财政部发布“关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知”，对节能汽车，减半征收车船税；对新能源车船，免征车船税。
从政策力度看，2009年救市政策不但安排补贴资金，而且减半征收小排量车辆购置税；2015年救市政策仅减半征收小排量车辆购置税，刺激力度明显打折扣；2018年救市政策仅体现为减半征收车船税，聊胜于无。
总体上，这三次救市政策呈现逐次减弱的态势。
从刺激效果看，2009年救市政策实施后的第三个季度，乘用车季度销量增幅创出81.8%的高速增长；2015年救市政策实施后的第四季度，乘用车季度销量增幅创出30.6%的高增长；2018年救市政策实施后，乘用车季度销量增幅创下连续三个季度的两位数以上大幅下跌。
特别值得注意的是，在几乎没有重大汽车救市政策发布的2012年第一季度至2015年第三季度期间，乘用车季度销量增幅总体呈现稳定增长态势，期间最高季度同比增幅一度接近30%。
相比较2009年和2015年实施救市政策后的汽车市场，未曾出现救市政策的汽车市场反倒更加平稳且可持续。孰优孰劣，答案不言自明。
从实施时间来看，汽车救市政策总体上符合证券市场常见的右侧交易法则，即底部已经过去，趋势已经显现方才出手干预。这种做法的优势在于可趁势追击，一鼓作气，创出阶段性历史新高。
倘若是劣势，就会出现一旦误判形势，就有高位被套的风险。尤其是2018年7月底”减半征收车船税”政策的力度和时机都尽如人意，最终效果未曾显现。
通过上述对汽车救市政策的力度、效果和实施时间分析，一个显而易见的重要疑问在于——究竟是中国汽车市场成就了汽车产业政策，还是汽车产业政策成就了中国汽车市场？
这个看似简单的问题背后，不同的汽车行业观察者心中可能会有完全不同的答案。
03．
当下汽车市场政策环境
关于汽车救市政策，一个值得被再次重申的事实是：“汽车产业相关政策的实施可能会导致需求的提前释放，或被迫延后，但就政策本身而言，政策本身不会凭空创造需求，也不会彻底地消灭需求。”而需求本身才是汽车市场赖以长期发展的根本所在。
虽然以北京市为代表的诸多城市近些年出台了极其严格的限购政策，但从需求层面来看，我们发现些城市的购车需求被大量抑制，但并未根本消失。
北京市小客车指标调控管理信息系统官网发布的消息可以佐证这一点：截至2020年2月8日24时，普通小客车指标申请个人共有3350538个有效编码、单位共有27877家；新能源小客车指标申请个人共有467360个有效编码、单位共有5633家。
由此可见，仅北京一个城市，被政策人为抑制的汽车消费需求就超过385万辆之多。
回顾近些年中国乘用车市场发展历程，可以清晰地发现，政策在很大程度上影响了需求周期的变化。
值得一提的是，2015年9月30日出台的减征1.6升及以下排量乘用车购置税优惠政策，虽然从本质上既没有创造需求，也没有消灭潜在需求，但这项政策或许直接导致2018年甚至往后年份的乘用车需求，提前至2016-2017年期间释放。
简单来说，就是政策影响下的需求周期调整或提前透支。
值得欣慰的是，产业管理部门对政策和市场的认知越来越趋于成熟。在相关政策的制定上，2018-2019年汽车产业相关政策总体上趋于中性，政策本身更加侧重于产业引导和前瞻指引，技术层面的明确要求趋于减少，财政领域的支持也逐渐趋于退出状态。
结合2019年底中央经济工作会议精神，在意识到经济下行压力不能完全避免的情况下，宏观政策也更加“佛系”。
2018年年末的中央经济工作会议，由于金融去杠杆和股市下滑以及中美贸易摩擦等压力，把“保持战略定力”这句话删除。但在2019年年末最新会议中，再次把“保持战略定力”加了回来。我们可以从多角度来看待这种“定力”，即不再强调去顶，去撑，少折腾。
具体到汽车产业，2019年12月24日，国务院发布《关于进一步做好稳就业工作的意见》，再次提到为挖掘内需，要鼓励限购城市优化机动车限购管理措施。
早在4个月前，国务院办公厅印发文件，明确要求实施汽车限购的地方逐步放宽或取消限购措施。国家发展改革委也在2019年6月发文，严禁各地出台新的汽车限购规定，已经实施限购的城市需加快由限制购买向引导使用转变。同时，各地不允许对新能源车限行、限购，已施行的应该取消。
值得关注的是，由于新冠疫情的影响，近日有不少地区汽车限购政策出现松动。
3月25日下午，杭州市出台相关汽车限购松绑措施，将在2020年一次性增加2万个小客车指标。
截至目前，已有多地明确出台促进汽车消费政策，包括佛山、广州、珠海、湘潭、长沙、株洲等。具体措施包括推出购车补贴、置换补贴、购置税补贴等。其中，广州还对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。
虽然先前媒体报道的“北京正研究出台刺激汽车消费措施“已被北京市商务局澄清，相关措施尚未经研究论证，但考虑到北京清理外地机动车牌照工作初见成效，2020年春节后的北京机动车实际保有量有望减少近百万辆规模，这将为北京市在2020年局部放松汽车限购，出台相关鼓励汽车消费，尤其是鼓励新能源汽车消费提供政策空间。
具体在政策执行上，北京市有望通过额外增加新能源汽车指标数量，且通过摇号的方式增加对北京汽车消费需求的供给，以实现对新能源汽车的实质性支持。
北京市的汽车消费相关政策历来都具有全国风向标的作用。上述猜想如果在一定程度上得到实现，汽车行业过去两年偏中性的政策环境将进入到更加适度和积极的状态，在不搞强刺激的情况下保持战略定力，以市场化措施应对汽车市场的阶段性问题，这将帮助中国乘用车市场，尤其是新能源乘用车市场在2020年迎来更好的外部发展环境。
04．
对出台更大刺激政策抱平常心
进一步从更加宏观的视角来审视期待甚多的汽车救市政策，可能需要对未来出台更大刺激力度的汽车救市政策抱有平常心。
尤其当下正处于经济重启之际，政府对于经济整体的救助必有轻重缓急之分。若按优先级进行排序，具体如下：
第一：首重民生。
不论用何种办法，不能让底层大面积陷入生活困难。所谓“救金融不如救企业，救企业不如救员工“，在积极防疫和优先解决民生问题的前提下，脱贫攻坚决不掉链子可能是当下多数部门和地方政府的首要任务。
第二，恢复信心。
疫情危机的本质是信心危机。通过保证生活必需品生产供应，积极防疫，这些都是事关信心恢复的关键。具体到汽车领域，未来的政策着力点更大可能会从稳定留存收入，恢复收入预期角度逐步提升消费信心，这也是未来汽车市场得以恢复的根本所在。
第三，有序突破。
有序突破体现在接下来的经济恢复大概率会从必选消费和内需消费率先突破。具体到汽车市场，更加刚需的首次汽车需求会通过限购政策放松的方式逐步得到满足，汽车增换购等升级类汽车消费需求则相对次要。
由于此次新冠疫情持续时间长，且受影响面极大，近期有诸多行业协会和机构已经发出汽车行业亟需救市政策，甚至全国财税政策层面强刺激的种种呼吁。站在汽车行业的角度，可以理解上述呼吁的初衷。
实质上，新冠疫情下的中国汽车产业政策环境已经从“偏中性“进入到更加适度和积极的状态。但若从宏观视角重新审视汽车救市政策，强刺激性的汽车救市在宏观层面的优先级和紧急度并不算太高。且随着民生问题的逐步解决和消费信心的回升，中国车市有望在2020年第二季度末第三季度初回升到一个相对正常的状态。
纵观2020年全年车市后续走势，即使在没有强刺激汽车救市政策出台的情形下，守住乘用车1900万辆的销量底线依然可以大概率实现。如此而言，对于涉及到全国财税政策层面的强刺激性汽车救市政策，则不宜过高期待。
-THE END-
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