本田引擎统治F1的岁月里 他们也坐不住了 | 车志

作者丨张一弛

责编丨听雪煮火锅

F1被视为是欧洲人的游戏，耳熟能详的大车队几乎都来自欧洲，但曾有一段时期，有很多日本厂商参与其中，不只是丰田、本田这些主机厂，甚至还有改装厂为F1车队研发引擎。这是日本汽车工业的巅峰时期，也是F1赛事最具传奇色彩的时期。

故事要从1988年说起，这一年有三个关键词：迈凯轮、本田、塞纳，而实际上这三个词是一个意思，塞纳驾驶着搭载本田引擎的迈凯轮MP4/4赛车毫无悬念的拿下了当年的车手总冠军。当年迈凯轮车队拥有绝对的统治地位，用鹤立鸡群来形容都不够准确，应该是长颈鹿立于鸡群。

全年16站比赛迈凯轮拿了15个冠军，而且平均每站比赛保持着93%的领跑率，全赛季只有27圈是由其它赛车领跑。与之相比，前些年看起来相当强大的红牛，最近几年奔驰也不算什么了。

获得如此可怕的成绩可谓是天时地利人和，第一，车手是为奉为神的塞纳，他可是能用相同的赛车在排位赛上比队友快1.4秒的男人。

第二，本田引擎很出色。1987年，使用本田引擎的威廉姆斯车队获得车队总冠军，两位车手包揽车手冠亚军，很大一部分原因便在于本田那台RA167E发动机的“变态表现”。1050马力的最大输出功率放在今天来看依然非常变态，上一赛季冠军车队奔驰那套1.6T混合动力系统综合输出功率也仅为760马力，增压器4bar的增压值（普通家用车在0.5bar左右）实在让人难以想象。

这也迫使FIA在1988年规定，F1引擎涡轮压力必须限制在2.5bar之内，本田也就根据规则推出了新的RA168E发动机，输出大幅下降到680马力。但本田涡轮引擎拥有出色的推重比和可靠性，而且很好的迎合了当时迈凯轮的车架设计。

最后就是赛车整体设计了，迈凯轮的低阻、低重心的车架设计让赛车的弯中速度极其恐怖。结合以上三点，迈凯轮MP4/4赛车变得所向披靡。迈凯伦车队提前6站锁定当年年度冠军，积分是第二名的3倍，两位车手在全年16站比赛中共取得15站的冠军，唯一失利的一站是因为自家两辆赛车发生碰撞。

迈凯轮MP4/4的冠军引擎，本田代号RA168e，1.6升V6涡轮增压，涡轮压力2.5bar，最大功率685马力，峰值扭矩424Nm，重量仅149公斤

迈凯轮的孤独求败震动了F1车坛，各大车队开始效仿其低阻、低重心的设计，此外大家对日本引擎都刮目相看，颇有点东方神秘力量的意思。

F1赛场的出色表现，不仅仅带来的是荣誉，还有着口碑和关注度。至今只要提起本田，它的技术，它的运动依旧会是车迷们津津乐道的话题，这也是如今本田引擎再次重返F1的一大原因。

本田表现和收益让另外一家日本车企坐不住了，他们越琢磨越觉得这事靠谱，于是一拍大腿毅然决定到F1的世界里去看看，他的名字叫做“斯巴鲁”。

 

当年斯巴鲁有一款概念车叫做Jiotto Caspita，它的理念是可以上路的F1赛车，与之相应的斯巴鲁为它专门设计了一台水平对置12缸发动机。正是因为有这么一台引擎，才让斯巴鲁蠢蠢欲动。

搭载H12引擎的斯巴鲁Jiotto Caspita概念车

在斯巴鲁看来，首先这是台现成的引擎，Jiotto Caspita的引擎拆下了改一改跑F1没问题；其次低重心是水平对置引擎的天生优势，作为水平对置大师的斯巴鲁，自然是信心满满。

 

这里多说一句，水平对置和180度夹角的V型引擎是两回事，虽然看起来很像，但内部结构有根本的区别。纯正的水平对置引擎每个活塞各自拥有一个曲柄销，相邻活塞的运动方向相反，而180度夹角V型引擎是两个活塞共用一个曲柄销，相邻活塞的运动方向相同。

虽说水平对置可以很好的解决震动问题，但是曲轴也会更长，引擎的体积重量也会增加。对于赛车运动特别是F1来说，发动机体积重量的增加，并不是什么太好的事情。

上面的是水平对置引擎，下面是180度夹角V型引擎

接着说斯巴鲁的H12引擎，现在回头看斯巴鲁当初的构想完全是黄粱美梦，严重高估自己、低估对手。毕竟这是F1，把民用引擎改装成F1赛车引擎实在天真。且不说F1赛车的引擎需要的高输出、高强度，就算发动机本身素质足够强大，如何匹配F1赛车的车架同样也是一大问题。

这些斯巴鲁从没考虑，结果就是四处碰壁、草草收场。

 

斯巴鲁最先找的是Minardi（米纳尔迪）车队，当时Minardi算是中下游车队，看到斯巴鲁橄榄枝自然不会拒绝，毕竟是大的品牌厂商。但情况是糟糕的，合作前Minardi偶尔还能拿个积分，甚至在90年美国站排位赛上拿到了第二的成绩，使用斯巴鲁引擎后几乎场场垫底。

斯巴鲁对平对置12缸引擎

于是，Minardi车队不高兴了，本想抱大腿，结果是个累赘。于是找斯巴鲁商谈：继续合作也行，但须给予车队更多的资金支持（说白了就是要钱）。斯巴鲁很干脆的拒绝了，所以一拍两散结束了短暂的合作。

 

其实这已经是一个很好的教训，F1并不是想象中那样简单，但是斯巴鲁依然不死心，又跑去找Coloni车队合作。结果不用猜也知道——很惨，8场比赛过后Coloni车队果断更换了引擎供应商，效果也是立竿见影，成绩大幅提升。至此斯巴鲁总算清醒了，知道F1玩不转，还是WRC适合自己。

Coloni车队的赛车

平心而论斯巴鲁的H12引擎也不是一塌糊涂，如果去当年的C组赛事没准还能拿个成绩，但F1没戏。动力弱不说，重量还大，而且可靠性也不如其他厂商，就这样斯巴鲁还想着拉一只小车队去成就一番事业。就好比一个排球教练说：“我能够带领一支二流足球队拿到世界杯冠军”一样，简直是天方夜谭。

 

除了斯巴鲁之外，HKS曾今也对F1动过心思，你没听错，就是日本著名的改装品牌HKS。时间同样是上世纪90年代初，HKS看到本田、斯巴鲁等等本土厂商都去跑F1了，也想试试水，顺便提升一下品牌形象。

要说实力，HKS觉得自己能参加F1的资本，他们有这个能力，也有一定的经验。1970年代就在为三菱汽车拉力赛服务，1985年成立了自己的赛车部门，1986年参加了国内的顶级联赛富士冠军大奖赛，后来还参与F3000赛事的引擎研发。

HKS的V12自然吸气引擎，当时理想设计参数是：最高13500rpm，最大马力700匹，峰值扭矩430Nm，重量不超过150kg

HKS参加F1的思路和斯巴鲁相似，先弄出一款厉害的引擎，然后找F1车队合作。在1991年HKS研发出一款3.5升V12引擎，目标最大功率能够达到700匹，总重量不超过150公斤。但是这款引擎并没有出现在F1 的赛场上，1992年在富士赛道上做过几次测试后，HKS就放弃了这个项目。

 

原因也很简单，开发F1引擎耗费的人力、物力实在太大了。HKS算了一笔账这个项目预计将花费5亿日元，但是自己的全部家产才2000多万。另外，从上到下全部工程师加一起也就40多人，实在扛不住这么大规模的研发工作，于是浅尝辄止后便放弃了。当然这是明智的，即便有外部的支持，想打造一款冠军引擎谈何容易。

虽然HKS和斯巴鲁都失败了，但我内心是怀念那个百花齐放的时代，首先F1的门槛不像现在高不可攀，只要有技术都可以尝试。前面说HKS花不起5亿日元的研发费用，放在现在5亿日元连边都碰不上，以2019年为例大车队的研发费用大概在4亿左右，注意单位是欧元。所以现在的引擎供应商一只手就能数过来，法拉利、奔驰、雷诺、本田。

其次那时候比赛真的丰富多彩，各种理念的赛车设计，不同排量、不同进气方式的引擎。迈凯轮、本田称霸的时期是涡轮引擎和自吸引擎的对抗，后来涡轮增压被禁用后又是V12和V10的争斗，91年就是本田的V12险胜雷诺的V10。差异产生美，这在任何体育比赛中都一样不同打法、战术的碰撞才有意思。

 

而现在的F1虽说圈速比那个年代快太多、太多，但是比赛的场面过于死气沉沉，没有加油、轮胎无比耐磨，多数比赛一次进站即可，如非天气原因几乎没有战术施展的空间。去年汉密尔顿在匈牙利，利用的战术绝杀，此情此景已经很多年没有看到了。作为车迷总是喜欢回忆过去，F1确实越来越无趣，那个汽车的黄金岁月也一去不复返。