疫情之后低迷的汽车消费，该怎么刺激？｜观察室

线外邦 2020-03-26 08:44:29

撰稿人 | 马克车

尽管疫情走向尾声，全国各地陆续复工复产，但盼望中的车市“报复性消费”却没有到来。

乘联会数据显示，3月上半个月的15天内，日均销售新车19014辆，相比去年同期日均销售36097辆，下滑幅度达到47%，近乎腰斩。而3月的第三周，同样同比下滑40%。

笔者上周在走访本地4S店时发现，大部分4S店仍然是门可罗雀。在某主流合资品牌4S店里，笔者呆了一个上午，仅有一两组客户到店。

乘联会预测，消费者购车信心在3月内很难回归正常，3月车市仍将处于历史低位。预计到4-5月份车市才能逐渐回暖。相比去年一季度509万辆的新车销售规模，今年一季度预测约为300万辆，同比下滑约210万辆。

对当下的中国车市来说，“低欲望、低消费”正在成为一种惯性，最担心的事情正在发生。如同一辆熄了火、停下来的火车，再想重新启动、全速前进，却不那么容易了。

如何尽快刺激消费，鼓励人们掏钱买车，已经成了恢复经济的头等大事。而且事关众多车企生死，火烧眉毛，再也拖不得。

近两日，包括浙江、北京、湖南、广东等多地，均有消息已出台或者即将出台刺激车市的具体政策。受此利好刺激，3月24、25日A股汽车板块整体连续大涨。

低迷的车市消费该怎么刺激？本文就聊聊这个话题。

为什么老百姓不买车了？

和“吃一顿火锅、理一次头发、逛一次街、旅一次游”这种硬核刚需相比，买车这种大额消费，到底是不是“刚需”？

相信这几天很多人开始正常上班后都会发现一个有趣的现象：路面上的车比平时要多，拥堵情况也比平时要严重。很多平时不开车的人，都选择在这段时间开车。公交、地铁等公共交通工具，反而显得空荡荡。

一位同事就向笔者抱怨说，为了不迟到，提早开车出门，但还是堵了两个小时才到，“开着车都快睡着了”，“看到别人的朋友圈，上班高峰期公交车上没什么人，居然还有座，明天还是坐公交算了”。

另一个朋友说，平时上班开车一个半小时，停车费15块。坐地铁半个小时，停车费0。“要不是怕疫情，真不想开车。”

围绕该不该买车和开车，眼下有两种真实的情绪：一是怕堵车，买了也不想开车。一是怕疫情，不得不开车。所以，看似买车、开车是刚需，但实际上受制于城市拥堵和用车成本，买车实际上越来越成为一种享受型消费，越来越不像“刚需”。只是疫情恐惧把这种需求提升成了“刚需”，但效果能持续多久不好说。

40%的家庭保有率，也使得买车“刚需”成色不足。公安部的数据显示，截止2018年底，以个人名义登记的小型和微型载客汽车达到1.87亿辆（到今年年底应该达到2亿辆规模），每百户家庭私家车拥有量已超过40辆。同时拥有执照的机动车驾驶人已经超过4亿。

考虑到中国人口密度、用车成本、区域经济发展不平衡的现状，40%的家用保有率，已经不算低。想要寻求大的增量，恐怕还是短期要靠换购和增购、长期要靠城市化进程来实现。

还有一个现实情况是，如果受到疫情影响，人们对经济发展的预期不乐观，让本有打算买车的人推迟消费，会出现“延期消费”的现象。

以上种种，决定了汽车消费的“刚需”，不是那么容易刺激。所谓疫情后的刚需，或许只是伪需求。

现有刺激手段有限，效果亦有限

其实从前年开始，车市进入下行通道，各种关于刺激国内车市的政策表态已经层出不穷。但各个部委多次联合发文，都是以鼓励为主，缺乏有效落地手段，说白了一不给钱而不给资源，全看各个地方自觉领悟，可以想见，效果大都一般。

稍微具体一些的政策，还属“放缓新能源车补贴退坡”，规定2020年延续2019年政策不退坡，一直持续到年底。此外还有属于政策吹风的“放宽皮卡车进城限制”、“加快繁荣二手车市场”、“优化地方政府机动车管理措施”等等，但也缺乏具体指引和落地时间表，属于摸着石头过河。

面对前所未有的困难局面，如果要刺激车市回归正轨。我们来梳理一下政策武器库现有的选项，看看有没有趁手的兵器？

首先第一个选项，就是放宽限购限牌。

从去年开始，明显发现多部委频频发文说得最多的，就是鼓励“放宽限行、限购、限牌”，但落实到地方可谓难上加难。就连北京商务局也在3月25日乌龙了一把。足可见在北上广这些限牌城市，在“放开牌照”的政策压力和城市交通生态压力之间，地方政府也显得进退失据、无所适从。

但是，目前实行限购政策的只有北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、贵阳这几个城市和海南省。就算是把限牌城市适度放开，也不过增加几十万辆。还是不能治本。

刺激方案里，第二个选项是“延缓国六排放标准实施”。但简单想想也知道，即便是在已经实现国六的地区，4S店帮客户买国五车型并负责上外地牌照，早已不是什么秘密，国五或国六，更多影响供给端，不太影响消费端。再说，为了刺激消费牺牲了环境，延缓了汽车排放达标，也不符合政策趋势。所以“延缓国六”，势不可行。

第三个方案是“购车补贴”。包括汽车换购补贴、下乡优惠补贴等。前者主要针对大中城市居民，包括长沙、南昌、佛山等多地已经退出了具体补贴政策，买车从补贴1000元到5000元不等。但很多省市的财政困难早已不是秘密，靠地方来补贴买车，力度有限亦不长久。

下乡优惠补贴就是此前已经推出过两次的“汽车下乡”，针对广大城乡结合部和农村居民。政策大同小异，前提都是“地方政府要有能力来补贴”。2019年实践效果来看，本该最受益的国产品牌市场份额却降至历年最低，足可以见政策效果之差强人意。究其原因，也是地方政府财力有限，拿不出多少真金白银。

不管是牌照放开、新能源延缓退坡、购车补贴、延缓国六等等政策，对刺激车市消费有一定正面作用，但几乎可以肯定，不会有什么大的作用。如果寄希望于这些政策，很可能反而错过政策调整的最佳窗口。

要刺激消费，就要拿出真金白银，实现税改

要刺激车市，还有一个大招：税改。只有拿出真金白银，才能真正刺激消费者的欲望。

首先，从大环境来看，此次疫情导致的全球车企大停产，是2008年以来汽车产业遭遇的最大危机。欧美股市频频大范围熔断也证明全球市场的消费信心跌到了谷底。各家咨询机构都对今年的全球车市规模做出了悲观预期，欧美市场一二季度车市势必会跌出历史记录，在一季度铁定负增长的前提下，二季度即使五六月份疫情企稳，参照中国市场情况，再跌20%-30%也是正常的。很多咨询机构都给出了悲观预期。全年跌幅从4%、10%到20%各种预测都有。

但此前还从没有任何一场危机，带动全球车市如此步调一致的下滑。说它的影响已经堪比2008年并非虚言。

环球同此凉热，在全球车市都在跌的背景下，加之中国市场一季度已经少卖了200万辆车，后续若无猛药，很难独善其身。而现有政策显然难以达到救市效果。

其次，上次2008年金融危机，美国车市销量从2007年的1648万辆，锐减到2008年的1350万辆，2009年更是下滑到1061万辆的谷底，两年时间跌了600万辆。可见在经济危机面前，车市下跌的空间是相当大的。而且，一直到2013年，美国车市才重新回到1600万辆规模，恢复正常水平。

而很不凑巧的是，中国车市从2018年进入下行通道，2020年正待企稳上扬之时，横遭疫情打击，再次跌入下降区间。如果政策刺激不到位，车市就此受到重创，很可能会步美国市场后尘，要用两到三年甚至五六年的时间来恢复元气。

美国股市此次危机中数次熔断，直到美联储放出终极武器“无限量化宽松”政策，才得以扭转局势。也足以见得“乱世”当用“重典”。

而税负改革，就是当下救市的终极大招。

汽车消费的税负怎么改？首先要给小排量、新能源车，加大购置税的减税、免税力度，有必要重拾购置税减半政策。

过去十几年来，我国购置税减半政策实施过两次。第一次在2009年，为应对2008年金融危机而推出，当年销量突破1364.48万辆，同比增幅46%；第二次从2015到2016年，2015年当年年底增幅达到14.9%，2016年达2800万辆，一举创下历史新高。可见购置税减半政策对车市拉动效果非常直接。

其次，还可以考虑将购置税转移给地方政府，从根本上提高地方政府刺激汽车消费的积极性。同时也有钱改善交通设施和城市道路，为汽车消费增长奠定坚实基础。

最后，汽车消费税改为从价内征收改为价外征收，即面向消费者征收。车企的成本大幅降低，带动新车价格走低，会刺激一部分消费热情。同时，消费税改到价外征收，也可以引导消费者选购更节能的小排量汽车。更重要的是，“消费税下划给地方征收”也是国家政策导向，如果地方政府能把消费税这一坨钱拿到手里，刺激汽车消费就更有干劲了。

根据2019年国务院的相关文件《国务院关于印发实施更大规模减税降费后调整中央与地方收入划分改革推进方案的通知》，已经明确了“后移消费税征收环节并稳步下划地方”的改革方向——将部分在生产（进口）环节征收的现行消费税品目逐步后移至批发或零售环节征收，拓展地方收入来源，引导地方改善消费环境。

而汽车这种大宗商品，显然最适合做消费税改革、增加地方财政收入的试点。

『最后说说』

其实刺激汽车消费，千言万语化成一句话：最重要是要有真金白银。要刺激车市，只有政策吹风是没用的，落实要靠地方政府。那么地方财政手里必须要有钱，而且这钱要取之于汽车，用之于汽车，汽车税改势在必行。如此汽车消费才能形成稳健、良性的正向循环。在限牌、限行、限购、交通设施建设和老百姓的用车福祉之间，才能找到最佳平衡点。

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