揭秘“L3级别自动驾驶”的真相

大多数文章都只会说L3级别的自动驾驶能实现对双手双脚甚至双眼的解放，但是这只是一种比喻。因为L2级别的自动驾驶明确了是要驾驶员主导操作车辆的，而L3则是有限条件下的自动驾驶，也就是说它可以完全不需要驾驶员干预，但是有的时候又必须驾驶员干预。

那么驾驶员和车辆自主控制之间如何相互接管就成了一大问题，因为这之间并没有一个明显的界定，所以假设出了交通事故，是需要驾驶员和汽车共同承担责任，而这也是相关法律法规最模糊的地方。

上汽称用户只能等待国家法规配套成熟后才能使用L3功能，而广汽新能源Aion LX具有L3功能的选装包要到下半年才开始陆续交付，前几天长安的UNI-T，展示了成熟的L3技术，但是注意UNI-T的“量产级”并不等于量产。所以可以简单理解为，只要法规没有放开，所有的L3级别自动驾驶都是鸡肋。

所以不少品牌直接放弃了L3级别自动驾驶的研发，比如福特、沃尔沃就表示会直接从L2到L4，电动车企蔚来也表示会跳过L3，直接进入L4。而以自动驾驶闻名的特斯拉自始至终都没有给自己的产品定过级，只表示会进入L4时代。

奥迪曾经在L3领域投入数十亿欧元的巨资研发，这已经接近A8的研发费用了。奥迪将L3级别自动驾驶的弱化，更像是在L3遇到瓶颈迟迟不能在量产车上实现之后，奥迪认清了L4才是正确方向。

不过这也不意味着L3就是空白市场，事实上还是有不少企业继续在L3上下功夫的。

吉利汽车在2019年表示2020年会量产L3车型；奔驰则表示在新一代S级上消费者就能选购L3辅助驾驶，新一代S级也将会在2020年到来。

那么为什么仍有大部分厂商在向L3发力，其实更多是为了避免被扣上“无创新”的帽子。显而易见的是，法规、技术等层面上，L3的发展远比我们想象的要复杂得多。

零部件供应商巨头BOSCH同样在做这方面的研发，不过关注的人会发现从最早提出TJP和HWA到现在，BOSCH讲这两项功能的落地时间无限推迟，这就要聊到前面提到的“责任划分”问题。

不管是SAE的划分标准还是工信部在3月9日出台标准对各个级别的划分非常明确，L1和L2都会强制驾驶员操控车辆，L4和L5则驾驶员可以完全放开车辆控制，唯独L3处在人工和电脑的中间过渡阶段。

人和车的相互接管是一大问题，如果人工操作那么L3系统将失去意义，如果完全交由车辆控制，那么对系统的可靠性将有极其高的要求。这也是为什么现阶段很多车能实现L3的功能，但是他们都定义为L2.5级的一大原因。

BOSCH自己的WHA系统在实施车辆变道动作时，只允许车辆脱离控制20s。它是实现了L3的定义功能的，但是它又不允许用户完全放开接管车辆，无限接近L3的功能但是不脱离L2的定义，是现阶段最稳妥也最常见的做法，所以有了越来越多的L2+和L2.5，至于L3，没有哪个供应商能给到明确的时间。