现代汽车本土复工又停产 ，新冠病毒影响仍在恶化！

目前，新冠肺炎的疫情在中国逐渐趋于平稳，各大车企也逐步走上了复工的道路。北京现代同样如此，在克服中国和韩国疫情的双重影响之后，正有序恢复全部生产经营活动。

二月对北京现代来说，是遭受重创的一个月，据乘联会数据，2月销量仅7313辆，同比去年下降近八成，这让其承受了前所未有的压力。

但随着3月份以来中国疫情的逐步减轻，北京现代的生产布局日渐正常，有望在不久之后实现销量反弹。此时反观韩国总部，韩国疫情的爆发和欧美地区的“沦陷”，现代汽车的整体情况却不容乐观。

据亚洲经济报道，韩国现代汽车近日恢复了主要工厂的生产活动，但随着欧美地区疫情的爆发，现代汽车面临着新一波的打击。

此前，受疫情影响反复停工长达一个多月的现代汽车蔚山工厂，在3月7日恢复了正常的周末特勤。然而，中韩疫情带来的“伤口”还尚未愈合，意大利、美国等欧美地区的疫情又出现了持续扩散，这让现代汽车的“回春“之路愈发艰难。

中韩疫情双重夹击，现代汽车复工难

早在2月5日，由于新冠肺炎的影响，现代汽车出现了零部件供货中断的情况，现代汽车表示公司将暂停韩国工厂的车辆生产工作，成为第一家在中国以外地区关闭工厂的大型汽车制造商。

随着国内年后零部件工厂的陆续复工，2月17日，现代汽车方面宣布全面恢复绝大多数韩国本土生产线的生产，然而2月19日，仅时隔两天，现代汽车的韩国本土工厂再次宣布停工。

据韩国汽车工业协会统计的数据显示，韩系整车厂汽车线束的采购量中，有87%来自中国。但是在2月中下旬，目前向韩系整车厂供应相关零部件的一级、二级供应商合计有40家，其中虽然38家已经复工，但复工率仍低于60%，这也给现代汽车等韩系车企带来了复工的极大挑战。

停工又复工，复工又停工，零部件供应不足的问题还没解决，新冠肺炎在韩国的集中爆发则让现代汽车的“复工之路”雪上加霜。

2月24日，位于庆尚北道的一级供应商申荣（音译）集团因内部出现疑似新冠肺炎病例，宣布停产。2月28日，现代汽车工会发言人证实，韩国蔚山第二工厂的一位员工新冠肺炎病毒测试呈阳性，导致蔚山第二工厂全面停工，此工厂主要生产 Palisade、Santa Fe和Genesis GV80等运动型多用途车（SUV）。

韩国统计局的数据显示，韩国新冠病例主要集中在第四大城市大邱和北庆尚道，那里是韩国约20%汽车零部件供应商的所在地，而宣布大规模停产的蔚山工厂距离疫情高发地大邱市距离较近，车程甚至不到一个小时。

现代汽车在韩国本国的7家工厂，在蔚山的就有5家，年生产能力为140万辆汽车，约占现代汽车全球产量的30％。在中韩疫情的双重影响下，现代汽车的生产受零部件供应不足的限制，生产水平不断下降，正常运转已然陷入僵局。

2月销量不佳，现代汽车遭近年来最大考验

僵局带来的是销量上的陡然滑坡，3月初，现代汽车公布了2月份的销量数据。数据显示，当月现代汽车在全球范围内销售新车27.5万辆，同比下滑了13%，创10年来新低。

现代汽车在韩国本土的批发销量同比下跌幅度达到26.4%，而中国市场的批发销量骤减，成为现代汽车海外销量减少的最直接因素。

2月份现代汽车在中国市场的批发销量为2000辆左右，相较去年同期的38017辆，下降了九成以上。疫情因素导致中国市场的需求疲软，总体销量下滑比较明显，这无疑给2020年开春略有回暖趋势的现代汽车当头一棒。

早在2016年，现代汽车在华销量跌破百万辆，以现代汽车为首的韩国汽车在国际市场的溃败就已初露苗头。曾经韩国汽车以物美价廉著称，紧随着日本汽车，慢慢打开了广阔的欧美和中国市场。但近年来中国国产品牌逐渐崛起，本来就处于品牌价值链低端的韩系汽车，受到了不小的冲击。

与此同时，近年来日韩之间日益紧张的贸易摩擦让韩系汽车再遭重创。数据显示，韩国汽车对日依存度为11.8%。在日本的限制措施下，韩国对日进口零部件的供应链遭到了一定的破坏，而在韩国正式被日本移出白名单之后，韩系车对日本的进口也前景迷茫。

2019年现代汽车公布的年度业绩显示，全球营业收入105.79万亿韩元，同比增长9.3%，呈现出回暖之势，现代汽车总裁李元熙发布的“2025年战略”，表示现代汽车将向“智能”与“电动”两个重点方向偏移，转型为智能移动供应商和电动汽车领先生产商。

2020年本应是再接再厉的一年，但疫情的到来，无疑给现代汽车的未来蒙上了一层阴霾。

根据韩国汽车工业协会（KAMA）及现代汽车集团方面的评估，因新冠肺炎疫情的持续，将对现代汽车集团造成的产量损失达12万辆，经济损失额将超过1万亿韩元（约合人民币58亿元）。现代汽车这次迎来的“大考”，困难重重。

政府企业多重举措，期待车市实现反弹

五年前，席卷韩国的中东阵痛还未彻底消除，这次的肺炎疫情进一步让韩国车企意识到了应对突发风险的必要性。这次大考，现代汽车到底怎样才能交出令人满意的答卷？

上星期，现代汽车劳资双方达成了加班加点运作热门车型生产线的协议，工会与企业间关于“加班”和“调整生产线”的纷争也暂时告一段落。在2、3年前，这完全是无法想象的。但是在新冠肺炎疫情急速扩散的当口，现代汽车工会在做着一定的让步。

同时，现代汽车集团6日宣布，将为中小型零部件供应商执行1万亿韩元的资金，其中包括3,800亿韩元的无息支持管理资金，5,800亿韩元的提早支付交付成本以及大规模生产零部件的投资。

韩国国内，为了保住市场份额现代汽车在终端市场不断加大优惠幅度，从3月起，对其品牌的主要车型设置优惠。为了搞活韩国市场，人气车型（如阿凡特，索纳塔，科纳和圣达菲）共约1.1万辆车实施最低优惠率从2％降至7％。销售店将以先到先得的方式出售总共四款车型。

韩国政府决定从3月开始到6月为止，在购买轿车时，在100万韩元以内将消费税大幅下调，从5%下调到1.5%，下调70%，以刺激市场需求。随着消费税下调方针，整车企业纷纷下调车价，提供一定的折扣优惠。

简而言之，有条不紊地安全复工，对现代汽车而言是当务之急。韩国国内则希望通过一系列鼓励措施，从3月开始实现汽车销量的反弹。但除此之外，如何应对全球供应短缺的突发风险，对车企来说仍是个难题。

减小供应链影响，抗风险能力应纳入企业核心

9年前，日本地震与海啸曾给日本和世界各地的供应链带来了巨大的影响，危机直接冲击了整个汽车供应链。根据波士顿咨询公司（BCG）几年后进行的一项调查显示，只有25%的企业认为自己有充分面对危机的准备，而大多数企业仍只能被动地应对生产中断。

而这次疫情带来的危机指数，显然比以往都大得多。众所周知，中国在全球汽车市场所扮演的角色至关重要，是重要的汽车零部件出口国，全球汽车行业因此受到的潜在影响会更加广泛。据韩联社消息，2月初以来，由于中国零件的供应中断，现代汽车，起亚汽车，通用韩国等五家公司的全球成品车销售总计为50.5212万辆，比上月下降了11.0％。

而近几日以意大利为首的欧美疫情爆发，给状态趋向平稳的现代汽车等韩系车企，又是当头一棒。尽管现代汽车对欧美零部件市场的依赖较小，但重点是销售带来的压力。

据韩国汽车产业协会透露，以2019年为基准，韩国整车企业的总出口中欧盟地区所占的比重超过20%。韩国国内向欧盟国家出口的车辆共51万7155辆，占整车出口量的21.5%，包括出口美国的88万4244辆在内。这就是说，在韩国生产并出口的10辆汽车中就有6辆开往美国和欧洲。

虽然现在说此次疫情对韩国汽车经济的影响还为时过早，但企业需要立刻进行风险评估并制定应对和复苏计划。据波士顿咨询公司（BCG）给出的建议，车企必须首先做好工人的健康管理与工作状态评估，再就是稳定管理链，保证透明度和明确性，最后是在做好长期的抗风险预备上下足功夫。

优秀的企业必须要完整准确地掌握供应链情况，才能增强在评估风险时的前瞻性，并降低风险成本。应急思维不应该只用在供应链受到风险冲击的时候，而应作为一种核心能力，制度化地纳入体系中，这样才能保证企业走得更稳健、更长远。

在这次疫情到来之后，现代汽车在停复工抉择和劳资谈判上，显示出了一定的审慎和魄力，但风险机制的建立，或许还有很长一段路要走。

 写在最后

现代汽车2月的黑暗已经过去，3月会变好吗，未来会变好吗，谁也说不准。疫情还在持续发展，欧美地区的形势不容乐观，车企面临的销量压力在不断攀升，一切或许只能交给时间来检验。

但有句话说的好，“企业抗风险能力能够为企业带来收益”，现代汽车等韩系车企从中要学习的东西，还很多。