你有多久没有听到和看到“伊兰特”了？
➤伊兰特回来了。
正儿八经的Elantra时隔十几年，北京现代这次没有起“X动”的名字，直接用回“伊兰特”做宣传，这或许意味着韩系对中国市场的态度开始改变。
今年恰逢伊兰特诞生30年，是现代最畅销的车型，在全球累计售出1380万辆；也是留存至今最元老级的产品之一，仅比1985年的索纳塔年轻5岁。
但印象中，这两款车根本没有历史悠久的感觉，也很少听到脍炙人口的故事，即使是车迷，对韩系都不甚了解。
说起伊兰特，仅有黄黄绿绿的出租车，其他的，没有了。如果发一篇韩系车的历史考古，估计引不起关注。
韩系在汽车文化领域的贫瘠，一方面是韩国汽车工业正式从1962年起步，到现在才58年，何况走的是抄袭模仿的道路，没什么波澜壮阔或荡气回肠的故事。
其次，韩系基本是入门的买菜车，比欧美少了一份骨子里的天马行空，比日系少了一段泡沫经济的偏执。
另一方面，韩系没有设计的传承，每一代车型的外观都有颠覆性改变，这其实也是日韩系的问题，找不准自己的风格，区别在于日系更多是朝着好方向发展。
外观惊艳，实际主打燃效
倒是这两年，现代的设计有重回正轨的意思，之前的“流体雕塑”成功刺激了一波销量，如今用第八代索纳塔（北京现代说的是十代，其中有两代仅仅是海外的中期改款，实际只有八代）掀开“Sensuous Sportiness”的新篇章。
但索纳塔激进的造型不符合主流审美，外界需要一些时间接受鲇鱼嘴和延伸到引擎盖的LED灯，倒是新一代伊兰特，或许不存在这个问题。
就在上周三韩国时间早上11点，现代特意选在好莱坞进行全球首发，以惊艳姿态亮相的伊兰特显然不甘心做一条咸鱼。
光是这侧面，就蕴藏了很多信息，新车使用修长的大溜背，不同于别人的溜背，伊兰特的C柱居然引出一道折线，再和车顶线条一起融合到后备箱，这么复杂的造型在紧凑型轿车中很是少见。
即使这是一款不折不扣的横置前驱车，线条和比例却无比和谐，尤其是鸭尾搭配凹凸有致的后保险杠，剪影简直有豪华GT的既视感。
这要归功于防火墙向后移动了大约50毫米，把整车的视觉重心往后拉，据现代所说，车内空间没有受到影响，反倒有965.2毫米的最大腿部空间。
如果说现款伊兰特是“流体雕塑”，新一代绝对是凌厉流畅的“建筑雕塑”，官方称其为“Parametric Dynamics”，即参数化动感。
这么文绉绉的结果是，两扇车门中间被佐罗划上“Z”，一有光照到，立刻营造出丰富的光影效果，一双眼根本看不过来。
再有花瓣式轮毂和杀气十足的车灯，这哪里还是十年前的出租车伊兰特，分明是诱人驾驶的运动紧凑型车。
前脸沿用索纳塔的波浪纹格栅，丹凤眼车灯不像比目鱼放在引擎盖两边，由此少了很多违和感，尾灯是贯穿式“雷神之锤”，大幅提升高级感和横向视觉效果。
非对称内饰整体以驾驶者为中心，很简约的横向风格，使用10.25英寸的全液晶仪表盘和中控屏，同时保留实体按键提高便利性。
讲真这内饰看起来比丰田卡罗拉更有档次和质感，没有那个高耸的大屏幕就赢了。
另外，标配有自动紧急刹车、车道保持和驾驶员疲劳提醒，可选配盲点检测、自适应巡航、采用NFC技术的数字钥匙（即通过手机解锁、控制和启动车辆）等越级配置。
有意思的是，仪表盘居然是充满运动气息的白底，可惜不是红色指针，导致正常模式下看着像复古的手表表盘。
双联屏在今天司空见惯，为了凸显品牌特色，车企下一轮要玩出花样的大概是方向盘了，自改款的奔驰E级用上奇怪的六辐式方向盘，伊兰特也带来了蝴蝶形方向盘，说不准以后有极具创意的做法。
动力方面，使用更轻、重心更低的K3平台的伊兰特首次提供混动车型，即热效率高达40%的1.6L阿特金森发动机+电机和1.32kWH的电池组，一共输出139马力和264牛米的峰值扭矩。
听起来很无聊，又是一款主打燃效的家轿，这却是现代的实力体现。
别看现代在中国没怎么宣传自己的混动技术，实际这两年把新能源技术玩得风生水起，早在2016年推出了第一款混动量产车Ioniq Hybrid。
在外媒的测试中，Ioniq Hybrid的高速油耗明显低于普锐斯，这是P2结构带来的优势。
简单说一下P2结构，由于丰田建立了行星齿轮即ECVT的专利堡垒，别人没办法，只有另寻出路，于是诞生了结构相对简单的P2结构。
▲在传统的驱动方式中加入复杂的离合器结构，这两个离合器C0、C1可以单独分离、连接发动机和电机
这副变速箱的传动效率高达95.7%，远远高于不到90%的传统自动变速箱，再有发动机是通过双离合直接驱动车轮，不像高速状态的ECVT，一部分动力从2号电机到1号电机，最后才到车轮，其中浪费了一部分动力。
但P2结构的短板是平顺性不如行星齿轮，以及电动模式下，发动机无法在后台运行充电。
随之带来的问题是，当车辆处于电动模式，电机吭哧吭哧地高转运作，发动机一动不动，在转速差这么高的情况切换为混动模式，发动机启动一瞬间势必有车速波动，驾驶体验可能不如早期的干式双离合。
现代这一次推出伊兰特混动版，摆明挑战卡罗拉双擎和本田Insight，如果挑战成功，世界上又将多了一位玩混动的高手。
目前提供的另一副动力是沿用上一代的2.0L+CVT，有150马力和180牛米，但“大排量”2.0L和国内的关系不大，没有引进的必要。
国内见到的或许保持和领动一样的动力总成，有1.5L+CVT降低门槛，有1.4T+双离合提高档次，就是和菲斯塔有些定位和价格的冲突。
混动这么流行的今天，将混动版带进国内和国产倒不是一件坏事。
诚然现阶段，现代的混动技术在民间的认可度不如丰田双擎，以进口引进的价格可能和雅阁锐·混动相当，不过北京有采购出租车的需求，对现代来说或许是一个需求。
此外不排除现代在未来推出高性能版，进一步扩大N部门的版图，不然这么运动的外观，主打燃效实在有些浪费。
韩系的逆袭之路
作为撑起现代品牌的中流砥柱，伊兰特可以说是韩国汽车工业迈向国际化的缩影，见证韩国成为世界第5大汽车生产国，被称为“二战后唯一在汽车产业上成功的国家”，也是亚洲继日本之后第二个拥有独立汽车工业的国家。
其实韩系的发展道路和自主品牌很像，都是从零基础开始，最终成为今天的跨国企业，具有一定的参考意义。
80年代之前，韩国通过合资促进汽车工业的发展，当时随着韩日邦交的正常化，日本为韩国的汽车工业起到不可忽视的推动作用。
1974年，现代在三菱的帮助下，于第55届都灵车展发布韩国第一款自主研发的Pony，随后批量出口南美和中东。等到1979年，韩国的汽车产量突破了20万辆大关，出口量达3万多辆，汽车成为韩国十大出口商品之一。
结果1980年5月，朴正熙被暗杀身亡后爆发光州起义，再有第二次石油危机的影响，导韩国经济在1980年出现负增长，汽车产业遭受重挫。
▲现代Pony旅行车
为了走出危机和刺激汽车工业的复兴，韩国自1981年2月公布了《汽车工业合理化措施》，对行业进行洗牌，淘汰中小企业，集中资本壮大头几家的实力，加强技术的开发和创新。
整个80年代，韩国的经济回暖，汽车产量从不到30万辆跨越到100万辆，眼看温室里的花朵逐渐长大，政府打开汽车市场加剧竞争压力和动力。
车企要么淘汰，要么经受内外双重考验，这才有在全球市场打拼的实力，接着打入北美、欧洲和日本，如今拓展到世界190多个国家和地区。
▲第一代现代索纳塔
1990年，现代基于三菱Mirage推出伊兰特，凭借质量可靠和性价比打出名堂，趁着美式油老虎的没落迅速站稳脚跟。
接下来五年，韩国的汽车产量以年均15%的速度增长。1995年，产量达到240万辆，出口突破100万辆大关，成为世界第5大汽车生产国；1997年，产量突破300万辆，出口达到131.7万辆。
只是韩系一直被视作买菜车，没有故事可讲和宣传，少了很多情怀，也无从培养品牌忠诚度和死忠。
所以韩系重金聘请国外设计师和工程师，亏钱也要赚吆喝，这也是领克和部分自主品牌在做的事情。
韩系重装出发
放眼韩系的全局战略，几乎没有短板可言，先是借着别人的踏板和计划经济发育，培养一大批车企后筛选，留下的进一步发展，再用市场经济由消费者投票筛选，同时进军国际市场，活到最后的几家才是撑起了韩国自己的汽车工业。
唯独对待中国的方式，让人摸不着头脑。
既然知道品牌忠诚度的重要性，现代在中国却频频换名，一款车型换代即更名，以伊兰特为例，就有悦动、朗动、领动的别名，许多人一时间很难分清。
不可否认在特殊时期，同堂销售对销量有正面作用，但在市场逐渐成熟的当下，频频更名不利于塑造形象，尤其是这些买菜车，群众心中的口碑积累和传承十分重要。
21世纪初，“伊兰特”这三个字本来是耐用的代名词之一，和捷达、富康齐名，都是满城市跑的出租车，100万公里没有大修很正常。
可惜出租车当久了，反倒落下廉价的形象，同样的问题大众不是没遇过，21世纪初的形象甚至不如动辄30万、40万的丰田本田，后来德国人带来涡轮机和双离合，成功改写大众的风评。
新款伊兰特有吸引人的外观和内饰，当下又是颜值第一、实力第二的时代，北京现代最好原汁原味地引进，不要做多余地特供化改动，重新擦亮“伊兰特”的招牌，才有机会冲出合资的舒适区。
更何况，韩系的品牌力每况愈下，三四线城市逐渐被自主品牌占领，一二线城市提不起购车的欲望，搞不好成为下一个法系。
如果最近有注意现代集团动作的话，说不定他们真的做好了改变的准备。
前有改名为“捷尼赛思”的豪华品牌重返中国，N部门也传出进入中国的暧昧消息，加上现在伊兰特的真正复活——现代的高端、高性能和家用三条线算是齐活，接下来就交给市场了。
《恕我直言》| 作者：李日新