华为“鸿蒙”在撒网

奇瑞新能源的一则微博，掀起了行业内的一场波澜。关键是提到了“鸿蒙系统”，这个词太敏感了。虽然随后这则微博被删除了，但是猜测纷起。

记者询问奇瑞新能源销售公司总经理郑天保先生，他也说表示是代理公司出了差错。但是，我们知道，奇瑞新能源虽然讲的略微夸张，但基础事实清楚。当然，他们用的不是鸿蒙系统，而是HiCar系统，也就是所谓的“人-车-家 全场景无缝互联解决方案”。

华为的这套HiCar系统只是HMI应用层面的。而内核层面，根据记者采访的奇瑞公司专业人士介绍，奇瑞新能源用的，是跟“雄狮智云”系统一样的安卓内核。

所以，现在说华为的鸿蒙车机系统还早了点。目前，鸿蒙OS最主要的阵地还是和谷歌原生Android在移动端的竞争。那么，问题来了，对于一家手握芯片终极武器让BAT瑟瑟发抖的科技公司，其车机系统发展意欲何为呢？

去年9月26日，华为在上海举行2019年度旗舰新品发布会的时候，华为消费者BG的CEO余承东就表示，华为HiCar生态伙伴超过30家车企，包括北汽、奇瑞、江淮等车企已经加入，合作车型超过120款。

作为ICT（Information and Communication Technology，信息和通讯融合技术）行业的龙头老大，虽然此前华为轮值董事长徐志军曾直言：“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。”但是，华为正在汽车行业冉冉升起。

华为成为Teir1供应商的野心是怎么藏也藏不住的。任正非也曾经泄露过一点天机，“车联网、人工智能、边缘计算是我们未来的三大突破点。”

去年7月，华为消费者BG手机产品线总裁何刚在MWC大会上公布了5G时代华为“1+8+N”全场景战略。实际上，1+8+N最早是华为针对IoT产品公布的战略，目前的8个品类包括平板、TV、音响、眼镜、手表、车机、耳机、PC。

实际上，消费者BG主导的这个“1+8+N”，仔细琢磨一下就知道,基于鸿蒙OS的这个串联，不仅可以应用在车机领域，同时还能应用在 PC、智能音箱、智能手表等产品上。也就是说，鸿蒙车机系统是“一根线”，最终将连成一张由 5G 网络串联起来的物联网。

所以，华为的鸿蒙车机系统背后，其实是很大的一盘棋。它的表现如何，不仅要看它想为车企提供哪些功能或生态服务，还要看它和其他智能终端如何连接。

不过，虽然鸿蒙OS在华为的版图中承担了物联网操作系统的重担，但这一切还只是开始，没有落地。目前看来，鸿蒙OS主要的技术创新在内核层面，其底层把 Linux内核、Lite OS内核、鸿蒙微内核放在一起，但是鸿蒙系统在编程语言、应用框架、应用编程接口（API）等方面，还没有显示出很清晰的自己的东西。但就这已经很吓人了。

2月24日，华为对外发布了HMS Core 4.0（Huawei Mobile Services）的进展，并宣布要建立世界第三个移动生态。移动端除了iOS 和 Android 之外，多了一个华为。华为组建自己的服务架构，建立操作系统生态，其摆脱第三方公司制约的步调也越来越快。

毛主席说过：“三十八年过去，弹指一挥间。可上九天揽月，可下五洋捉鳖，谈笑凯歌还。世上无难事，只要肯登攀。”毛泽东思想指引的华为，下一站“车圈”。

鸿蒙OS在华为内部属于什么样的分量？我们可以从华为的汽车业务和整体业务两条线来分析一下。

汽车业务方面，我们可以从去年 10 月的世界智能网联汽车大会上，徐直军详细解读的“一个架构为基础、三个平台为发展重点、联接和云服务并举”汽车业务布局窥见端倪。

一个架构，指的是计算+通信的“CC 架构”，而三个平台则是MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC整车控制平台。

联接是指华为的智能网联解决方案，解决车内、车外网络高速连接问题，云服务前面说过了，就是“金字塔的塔尖”，包括在线车主服务、娱乐和 OTA 等。

其实，特别的地方在于这个“CC架构”。它跟我们汽车行业传统的采用总线＋分散控制的EE架构不同，采用的是分布式网络＋域控制器的架构。这种架构更匹配智能网联汽车，因为智能网联汽车对OTA、软件编程、车内高速通信的需求更高。

所以从这一点就可以看出，华为的野心是相当大的，是要成为车企的软件解决方案供应商， ADAS、高级别自动驾驶、云服务等都在它的目标和射程之中。

而从华为的整体业务来看，2019年5月，华为成立了智能汽车解决方案 BU，而时间到了今年1月，两大BU合并升级为BG，成为四大BG之一Cloud&AI BG。这个结构调整发出强烈的信号，意味着华为对于汽车行业的攻伐开始了。

鸿蒙OS对于华为来说，是华为一切核心技术和普通用户交互的核心界面，也是除了硬件之外，普通用户能直接感知华为产品以及服务的最重要媒介。所以说，华为对鸿蒙OS的期待，绝不仅仅是覆盖汽车这一个智能终端这么简单。

华为用了八年时间做到了智能手机全球第二的位置，华为也有耐心在智能网联汽车方面发力，熬死对手。我们都知道BAT是没有芯片能力的，这是华为的终极武器。而芯片能力不是一天两天就可以建立的。所以，我们才要明白鸿蒙OS的内力所在。

我们当然希望中国的车企能用上自主知识产权的车机OS系统，并且在未来的竞争中能够超越特斯拉、大众等一众外资对手，但是也希望车企能够努力，毕竟跨界的打击也表明了舒适区躺久了容易站不起来。

从华为过去一年的动作来看，北汽新能源无疑是其深度接触的伙伴之一，而且，在ARCFOX品牌之夜，华为轮值董事长徐直军也前来站台。除此之外，去年11月，原北汽新能源总经理郑刚加盟华为，出任华为智能汽车解决方案BU首席战略官，引发外界诸多猜测。

2019年1月，华为与北汽新能源签署全面业务合作协议，联合设立“1873戴维森创新实验室”，共同开发面向下一代的智能网联电动汽车技术。而在北汽新能源的IMC架构中，所谓“全球首个商业搭载5G技术的平台”，以及“算力高达每秒352万亿次的最强芯片”，应该都来自华为的鼎力贡献。

实际上通过华为过去一年的动作，我们可以看出华为的汽车布局，也就是其PPT所提到的“汽车数字化解决方案”，是包含五大部分的：智能电动、智能网联、智能座舱、智能驾驶以及智能云服务。

一、先说智能座舱方面，这可能会是华为最先突破量产并变现的部分。但其实智能座舱并不是一个新鲜名词，各家车企都陆续发布过自己的智能座舱，而且涵盖的范围很广。比如，宝马在年初的CES展上，就展示了一款名为“Vision BMW i Interaction EASE”的概念座舱。

今年1月，华为V2X产品线总经理吕晓峰在“2020中国5G智能汽车高峰论坛”现场透露，华为正在与上汽集团针对5G智能座舱技术展开技术合作。同时他再次强调华为不造车，华为汽车业务的目标是，“通过端云协同，帮助车企造好车。”

智能驾驶舱是传统驾舱的重要转型，其发展趋势包含了多屏融合（液晶仪表、HUD、中控屏及中控车载信息终端、后座HMI娱乐屏、车内外后视镜等载体），以及语音控制、手势操作等智能化的交互方式，所以，对于重要的核心——处理单元，也就是智能驾驶舱控制芯片，要求会很高。

华为在这方面，主要通过“麒麟+鸿蒙OS+HiCar”来构架智能座舱。我们前面说到的HiCar系统，华为还曾在沃尔沃的Sensus系统上展示过其部分能力。

其实不难理解，华为在智能座舱的业务重心，就是要用鸿蒙OS来撬动整个智能座舱生态链，然后来打通物联网，那么，对标的自然是AliOS、Google Android Automotive OS等等。再者因为，随着边缘计算、云计算的发展，也只有一套独立的OS系统才能承载起汽车智能化发展和新技术应用的需求，最终的竞争将是OS级的。

二、智能电动方面，华为的mPower智能电动是指其自主研发的三电系统，主要包括BMS电池管理系统、MCU电机控制系统、车载充电系统及车下充电模块。3月6日，华为的mPower智能电动产品获得德国莱茵TüV安全认证，也就是达到汽车功能安全最高等级“ASILD”的要求。

三、智能网联方面，去年10月华为推出了全球“首款商用5G工业模组MH5000”，其基于巴龙5000 5G芯片开发，高度集成车路协同的C-V2X技术，而且将价格降到了单片999元。价格战的开启，让华为“狼性”显露无疑。不过，现在华为并未透露合作的车企。

四、智能驾驶方面，华为三大平台之一的MDC智能驾驶计算平台同样刚刚获得了德国莱茵TüV集团ISO 26262功能安全管理认证证书。这标志着华为的相关技术和产品通过了车规级认证，量产商用启动在即。

华为MDC智能驾驶计算平台基于自主研发的鲲鹏CPU和昇腾AI处理器开发，而且，该计算平台可支持从L2+级自动驾驶辅助到L5级自动驾驶的平滑演进。据悉，华为MDC智能驾驶平台已经和18家主流车企和一流供应商建立了合作，覆盖乘用车、商用车、特种作业车等应用场景。

五、智能云服务，也被称为HUAWEI Octopus（华为八爪鱼），它是华为整个智能汽车网联方案“金字塔结构的塔尖”部分。它与华为MDC、车载OS一起，共同组成了车云协同的智能驾驶平台，目的在于帮助车企和开发者快速开发出自动驾驶应用，和自动驾驶快速商用落地。

据悉，华为自动驾驶云服务在湖南长沙湘江智能网联示范区等项目中商业落地，面向区域内的生态企业提供服务。和一年前提出战略相比，华为今天的汽车能力矩阵正在形成，就像去年8月吉利海报上的“欢迎鸿蒙开启中国品牌智胜新时代”，不久的将来我们将见证华为的发力。

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