我就佩服马自达这声疯癫的轰鸣
在任何一个行业里，都少有人愿意承认自己是一家“小”公司。但有那么一家，不仅从不讳言自己的“小”，还一以贯之地做了近百年的“小”公司，它就是马自达。
如果以销售业绩为标准，马自达在汽车世界的版图里，绝对是占地面积不大的小公司。与此同时，马自达又用自己坚持到近乎执拗的精神，不断挑战内燃机的效率极限。
在昨天的马自达“Zoom-Zoom可持续发展战略2030”说明会上，站C位的依然是“创驰蓝天之父”人见光夫先生和新一代的创驰蓝天发动机。
在这个手里没有几台电动车都不好意思跟人打招呼的年代，挥舞“燃油车停售时间表”已经成为了一种潮流。内燃机仿佛一夜之间如同一百多年前被自己替代的马车一样，提前被宣判了“死缓”。
可是马自达却逢人就说内燃机，三句不离创驰蓝天SKYACTIV，这在不少人看来，就像是一个人拿着诺基亚N93，然后说比你手里的iPhone X好用，让人难以捉摸。
马自达并不在意这些。
十年前，马自达说内燃机的燃效可以提升30%，而且不必采用涡轮增压技术。那时很多人不相信，后来SKYACTIV-G系列发动机成功做到了。十年后的今天，最新一代的SKYACTIV-X发动机要在此基础上再实现20%以上的油耗改善。如果实现这一目标，按照人见光夫先生的说法，燃油车的总二氧化碳排放甚至能低过电动车。
马自达为何如此执着于传统内燃机的效率提升？
很多人说，这是马自达一直以来的工程师文化，就像当年潜心于转子发动机一样，他们对于内燃机有着极度的热爱。这样泛着鸡汤味的话听过则已，虽然我相信在人见光夫的治下，一定不乏对内燃机充满执念的人，但马自达选择的这条看似反潮流的技术路线，背后一定有其深入的思考。
按照马自达对未来汽车消费结构的预估，到2030年，搭载内燃机的汽车仍将占到新车销量的80%以上。只是和当下所不同的是，纯燃油车在这其中所占的比例将大幅下降，混动和插电式混动会成为内燃机的主要存在形式。也正是基于这样的判断，马自达认为持续提升内燃机的效率，无论对当下还是未来，都意义重大。
在之前我们熟悉的SKYACTIV-G发动机上，马自达通过提升压缩比提升了发动机热效率，实现了相当出色的节油性能。
在中国，使用创驰蓝天发动机技术的车型就已经售出了超过100万台，用户对可靠性和燃油经济性的反馈都相当不错。当你已经具备达到90分的应试能力时，最后那10分的提升就变得异常艰巨。
事实上，如何提升内燃机的效率，是一个困扰几乎所有汽车公司的难题。在提升压缩比之后，下一个节油手段就是改变空燃比，通俗地说就是减少喷油量，提升空气占比，实现“稀薄燃烧”。但油太少带来的问题是火花塞无法点燃油气混合气体，这也是“稀薄燃烧”虽然原理很简单，却至今没有人能够做到的原因所在。
马自达的选择同样让人有些“大跌眼镜”，他们选择了从柴油机的“压燃”方式中寻找灵感。柴油机在当下因为众所周知的原因，名声很差。但柴油机客观上有扭矩强大、油耗低、响应快这样的属性，可以说汽油机缺什么，柴油机就擅长什么。
在此之前，通用和奔驰曾经尝试过把压燃技术引入汽油机。但震动、噪声、颗粒物排放等等一系列问题久拖不决，通用甚至还一度尝试给汽油机加上类似柴油机的颗粒物回收装置来解决排放问题，最终还是无法实现规模化量产。
马自达新一代SKYACTIV-X发动机
马自达在新一代SKYACTIV-X发动机上引入的压燃技术名为“SPCCI火花塞点火控制压燃点火”的技术，也就是仍然保留了火花塞点火，通过在某些工况下综合运用点火燃烧和压燃两种燃烧方式，实现了20%～30%的油耗提升，并且成功规避了压燃的种种问题，柴油机那种质感粗糙的抖动和噪音自然是不存在的。
新款发动机不仅吃的更少，还跑的更快，扭矩目前可以实现全程提升10%，后续甚至能够达到30%的强化。
在继续推进内燃机研发的同时，马自达并没有将电驱动从自己的技术矩阵中剔除，这与不少人印象中开怼电动车的那个马自达并不相符。
任何技术的目的，都是要解决人与地球共生的问题。持续进化的内燃机汽车，有机会实现优于电动车的环保价值。另一方面，发电技术也不是一成不变的，当更清洁的风能、太阳能、核能，逐步取代高燃耗的火力发电，它同样会推动着电动车走向可持续发展的彼岸。
彼岸还远，不过马自达的新世代技术已经近在眼前了。在即将到来的2019年，采用压燃技术的SKYACTIV-X发动机就会出现在国内销售的马自达车型上，同时大概率在2020年内推出专门针对中国市场研发的新能源车型。
在马自达的社长办公室，挂着第3任社长松田恒次的一幅墨宝：“照一隅者是国士”，意指专注于自己岗位竭尽所能的人，都应该得到尊重。
正如马自达这家“小”公司一样，或许它在未来仍然不会成为一个产品线包罗万象的大公司，但却并不妨碍它在自己的节奏上继续前进，用不同的方式演绎“Zoom-Zoom”的轰鸣。
看不懂马自达的节奏，你会觉得它太疯癫，但真正遁入迷雾之中的，没准是你自己。
