人生苦短，不要把时间浪费在无聊的车型上（3）| 性能车玩法钻石篇

极驾客 2020-03-19 21:39:14

这是极驾客的第2170篇文章

“

钻石大佬到王者，玩些什么车好呢？

”

如果将性能车、高性能车按价格做个分布图的话，那可能会呈现一个倒金字塔状。十几、二十万价位可选的性能车寥寥无几，而百万以上价格区间选择就相当宽泛了。当然，从实际消费角度来说，百万以上的高性能车注定只是少数人拥有的玩物，但梦想总要有，万一实现了呢？

由于百万以上的高性能车车型众多，

因此只挑各品牌中我认为最值得入手的车型聊

西装暴徒哪家强？

BMW M5 or AMG E63 S or Audi RS6

对于这类看起来得体甚至有点严肃但其实性能狂暴的车型，人们喜欢用“西装暴徒”这个词去形容。但这三位西装暴徒还是有着各自不同性格的。尽管三款车同为四驱，但其中BMW M5和梅赛德斯AMG E63 S是可以做到将100%的动力都输送给后轴的。而在这两者之间，M5切换至后驱是最方便的，直接通过iDrive系统选择RWD就可以了（另外还有AWD、Sport AWD两种模式），关闭ESP，M5就变成了一台漂移机器，宝马用它创造了最长漂移吉尼斯世界纪录。

论烧胎，AMG怎能袖手旁观？E63 S设有漂移模式，但奔驰似乎更小心谨慎。要激活漂移模式，你得经过一系列操作：首先进入RACE驾驶模式，接着变速箱进入手动模式，然后关闭ESP，踩住刹车踏板，接着同时将两个拨片向后拨并保持住直到仪表屏幕上出现是否激活漂移模式的确认窗口，最后按功能键确认……

奥迪RS6相比之下显得更顾家一些，毕竟是“瓦罐”造型（E63“瓦罐版”没有引入国内），周末购物或者旅行的时候可以一下子装更多东西。只不过由于现款RS6是基于上一代A6开发的，内饰方面显得有些“古老”。新一代RS6的上市日期已指日可待，但可以确定的是，它还是不会像对手那样存在一份狂野的“漂移人格”。

论驾驶体验，很可惜我还没有开过这一代的M5。就E63 S和RS6的体验来说，显然不能指望这么大尺寸和体重的高性能车操控有多么灵活。但这种感觉就像与大象摔跤，驾驭住它们的洪荒之力后会产生莫名的成就感。当然，RS6比起E63 S要乖巧许多，至少不同“人格”之间差别没有那么大。

会跳街舞的戴安娜

第三代宾利欧陆GT

要说玩性能，我肯定是不会推荐第二代欧陆GT的。宾利的第二代和第三代欧陆GT我都比较深入地体验过，让我惊喜的是，第三代欧陆GT在动态表现方面相对于上一代有了质的提升，不仅车身反应要敏捷许多，而且乐趣十足。这很大程度上要归功于职业漂移车手参与调校的底盘。这样一款优雅的超豪华跑车做出超大角度的漂移动作时，就好像戴安娜王妃突然在众人面前跳了一段劲爆的breaking，形成了一种令人愉悦的反差感。

当然，当你需要开着它带上挚爱郊游时，它会完美地展现超豪华GT跑车舒适的一面。升级后的空气悬挂在不同模式下特性跨度比上一代更大，也就是舒适模式更舒适，运动模式更运动。充满艺术气息的奢华内饰更是视觉和触觉的双重享受。身为一台车，它可能是最接近完美的。

绕不开的标杆

保时捷911

我本来对911并不感冒，直到我第一次在赛道上驾驶了911。什么是精准转向，什么是人车合一，所有评价性能车的标准，都可以用911作为参考标杆。当对手们的产品似乎超越911了，那么新一代911的诞生又再次把标杆提升到新的高度。

当然，在911体系中，性能和价格跨度都非常之大，处于产品序列顶端的911 GT2 RS一台的售价都能买3台入门版的911了。当然，“大boss”在性能方面的实力也完全对得起它的价格。这一代“蛙王”一出场就刷新了纽北量产车圈速纪录，虽然后来被兰博基尼Aventador SVJ超越，不过“蛙王”去年又在浙赛将榜首的SVJ成绩击败扳回一城。

我并不是保时捷的硬核粉丝，但我不会拒绝一台911。如果未来人生中某个阶段我决定买一台保时捷，那肯定是911。

最好开的超跑

兰博基尼Huracan Performante/EVO

兰博基尼Huracan Performante是我这几年开过的超跑中最好开的。我所说的“好开”有两层含义，一层是容易驾驶，另一层是富有乐趣。

有了四驱系统助攻，Huracan Performante不会像其它后驱超跑那样容易失控。同时，升级后的四驱系统比起最初的Huracan上的四驱系统乐趣要强很多，尤其是在SPORT模式下，它可以将最多约90%的扭矩往后轴送供你玩耍，接着在突破极限以后给前轮适当的动力让你更容易地控制车身姿态。此外，Performante能给到驾驶者的信息极其丰富，车轮状态的任何细微改变、抓地情况的任何变化都能充分地传递给驾驶者的手或者屁股，便于驾驶者第一时间做出反应；而驾驶者给与车辆的任何操作车辆都能精准地执行，简直太合心意了。聪明的ALA主动尾翼帮助车辆在中高速弯中转向，同时保持稳定。

Huracan EVO的特性与Performante类似，只是路面信息传递给驾驶者时没有那么地直接。不过，加入了后轮转向系统以后，EVO在低速弯中甚至比Performante更加灵活。V10自然吸气发动机的声浪在EVO上经过特殊调校后更加圆润饱满，真是无比美妙的听觉享受。不久前推出的后驱版Huracan EVO，在动态方面应该会更加有趣。

The Grand Tour中的试车手Abbie小姐姐曾说过，她在节目中开过最有乐趣的车就是兰博基尼Huracan Performante。对此我完全认同。

我为什么没有推荐兰博基尼的大牛AventadorS？当然，大牛在直道上更加强大，V12声浪更加迷人，但大牛的弯道动态和变速箱表现相比之下有点迷，并没有Huracan Performante/EVO那样善解人意。

就是超快

法拉利812 Superfast/GTS

法拉利812 Superfast仍是我至今驾驶过马力最大的车。车如其名——超快。当6.5升V12发动机的800马力在赛道上全部释放的时候，我感觉自己要被发射到近地轨道了。当转速超过8千转/分时，有一种穿越回上世纪末本世纪初F1赛场的错觉。我也不知道自己是怎样在半干不湿的赛道上关闭ESP驾驶这样的怪兽幸存下来的。

暴力只是它的一方面，其实它的身份仍然是一款GT车型，它的舒适性至少要优于458、488。去年又推出了敞篷的812 GTS，更是将812与休闲生活联系在一起。不过，在你出行的时候一定要规划好线路，因为那台发动机天生对加油站有着“异于常人”的依赖性。

以车神的名义的神车

迈凯伦SENNA

迈凯伦家族的所有产品都是令人想往的速度机器，但其中将赛道表现作为极致追求的车型当属SENNA。以F1车神级人物命名的车，在赛道性能方面如果不能登峰造极，那怎能对得起它的命名？它的直线极速虽然不如同门平辈Speedtail，但我敢打赌它的弯道极限一定是迈凯伦目前能合法上路的车型中最高的（SENNA GTR不可上路）。它那极其复杂的空气动力学设计，核心就是为下压力服务。

尽管到目前为止，迈凯伦并没有用SENNA在纽伯格林北环做出官方成绩。但是SENNA在The Grand Tour的Eboladrome小赛道上比曾经纽北最快的Huracan Performante快了近4秒，比阿斯顿·马丁Vulcan快了近3秒，拉开排行榜次席的蔚来EP9超过2秒，这种优势在一条仅仅2公里长的赛道上是非常夸张的。另外，SENNA的小弟600LT在浙赛圈速榜上仅仅比保时捷911 GT2 RS慢0.6秒，而且比兰博基尼Aventador SVJ（大牛刷圈时用的P Zero或P Zero Corsa胎，待求证，而600LT用的级别更高的P Zero Trofeo R）更快，那么性能更加强大的SENNA没有理由比911 GT2 RS或者Aventador SVJ慢。我相信只要迈凯伦愿意，SENNA一定能在纽北做出很长一段时间内都不会被打破的成绩。

另外，我相信购入SENNA一定是一笔良好的理财投资，像这样性格鲜明、数量稀少并且带着特殊名义问世的尖端Hypercar产品，必然是各大汽车收藏家的心头好，随着时间推移，它的身价一定还会飙升。

更多Hypercars？

过去十年间最有象征性的三大神车LaFerrari、P1、918 Spyder如今在性能方面已经被更低级别跑车追上甚至超越，不过这并不影响他们的收藏价值。是的，到了这一级别，0-100k/h、0-200km/h加速之类的性能差别都已不再重要。有能力买下其中任何一台的大佬，完全可以三台全部拿下，把玩，收藏。