日产全球CEO不愿雷诺日产合并的3个理由是什么？
卡洛斯·戈恩所设想的雷诺日产合并，在如今商业兼并重组热潮下或许具备一定操作性。然而，两家跨国车企各自的利益考量以及背后两国政府势力的角力，注定了这并非是一起简单的商业案例。相比难度较大的“合并”，西川广人所代表的日产更希望以资本重组的方式来“温和过渡”。
今年3月，雷诺-日产-三菱联盟董事长卡洛斯·戈恩在一次采访中透露，为确保联盟在其退休后继续稳固发展，未来要将整合机能优势最大化，并且不排除雷诺、日产合并的可能性。
戈恩对联盟未来的构想不由得让人联想到，前不久吉利收购戴姆勒集团股份时李书福也曾大胆预言，“未来传统汽车行业将只有2~3家企业存活，届时谁能占领技术制高点，谁就是胜者。”因而，外界对于本年度有望上演，同时也是最具“爆点”的“雷诺日产合并案”剧情走向充满了期待。
然而，西川广人代表日产给予的回应，让雷诺的期许变成了“剃头挑子一头热”。
5月15日，在日本横滨举行的新闻发布会上，西川广人就外界关心的“雷诺日产合并”问题回答记者提问时表示，日产与雷诺的合作伙伴关系非常重要，但日产的独立性也不容忽视，因此未来将重新考虑双方相互的投资比率，不过两家企业合并的提议却“毫无价值”，甚至会产生“副作用”。
事实上，作为日产一方的利益代表，西川广人否决“合并”的议案可谓理由充足。
第一，日产、雷诺以及各自背后的政府势力，多个利益相关方“剪不清、理还乱”的关系亟待捋顺。
从目前联盟的股权架构看，雷诺与日产之间的股权关系是不对等的。日产持有雷诺15%控股权，但不拥有投票权。而雷诺持有日产43.4%股份，并对日产拥有部分正式控制权。
此外，两家企业的股东方中也有各自政府的身影，法国政府是雷诺最大的股东，日本政府也持有大量日产的股份。因而，抛开企业层面的商谈外，上升至政府层面的角力同样不容小觑。
第二，雷诺与日产双方话语权的争夺。
正如西川广人所言，独立性不仅是日产，同时也是雷诺增长的动力。然而，过去几年，雷诺背后的法国政府却多次试图挑起矛盾争端，触及日产的话语权“底线”。
2015年，法政府出其不意地把雷诺的持股比例由15%提高至19.7%，使其在雷诺-日产联盟股东大会上的投票权翻倍，希望借此在联盟中牢牢掌握企业战略决策制定的制高点。虽然事后法政府将持股比例调回15%的历史原位，但作为雷诺的最大股东，其鼓动雷诺合并日产来强化法国汽车工业的构想却不曾真正放弃。
对于日产而言，企业现状与联盟初成时深陷巨额债务危机的境遇早已今非昔比。戈恩将执掌17年之久的日产CEO一职委任于西川广人就是对日产品牌独立操作的最好承诺。
第三，双方利益分配不均。
上世纪末，卡洛斯·戈恩入主雷诺-日产联盟，并主导了日产品牌复兴，将其从负债破产的边缘解救出来，步入发展的快车道。2017年，日产全球市场销量为581.6万辆，同比增长4.6%，对比之下，雷诺376.2万辆的销量数字与之有较大差距。
此外，在企业营收上，日产汽车2017财年经营利润为5,748亿日元，净收入为11.95万亿日元。而雷诺汽车2017年营业收入则为27.49亿欧元，同时雷诺集团连续两年的收支业务均为负值。从企业收益角度看，日产在联盟中的贡献值更高，由此来看，部分日产高管对于他们在雷诺没有投票权的现状感到不满也就不难理解了。
从以上三条理由看，相比通过“合并”来确保联盟稳固发展，西川广人自然更倾向于重新考虑两家企业相互投资的比率来实现“温和过渡”。不过，要想达到目的双方仍需跨过多重“绊脚石”。
一方面，国际税法的规定表明，对于跨国公司联盟内部资本重组，双方首要面临的将是税务上一系列的矛盾纠纷。另外，在具体股权分配问题上，因涉及到单方的话语权与利益分配，此次资本重组不再是一个简单的商业操作，而是上升到两国政府层面的磋商和协调，由此可以预见，西川广人想要更改两家企业的投资比率，未来还有很长一段路要走。