车市至暗时刻 谁将冲破迷雾？

从车市寒冬再到疫情，近一年内的多重利空因素导致国内车市遭受重挫。

据中汽协最新数据显示，2月，汽车产销分别完成28.5万辆和31万辆，环比均下降83.9%，同比分别下降79.8%和79.1%，创下了近十年来月度最低水平。根据乘联会数据，2月乘用车销量22.2万辆，同比下降81.6%。

虽然二者统计方式不同导致数据存在少量差异，但80%下滑这个血淋淋的事实已然摆在我们面前。无论怎么统计，将1-2月销量相加，也能得出同比下降41%的结论，残酷而冰冷的数字让汽车市场回到了2006年水准——倒退14年。

根据乘联会数据显示，2月轿车领域中，上汽大众朗逸凭借8000+的销量夺得第一名；东风日产轩逸共售出5688台，排名第二。

这两款产品为轿车细分市场为数不多突破5000台的车型，紧随其后的是宝来、速腾等大众系产品，此外，杀入轿车榜单前十的还有国产Model3、雷凌、吉利帝豪、卡罗拉等。

SUV领域，哈弗H6以4000+的成绩稳坐销冠；排名第二的是长安CS75系列，月销3600台，紧随其后是途观、吉利博越等。

粗略看来，热销车型永远那么几款，相比于往常变数依旧不大。但是定睛细瞧，轿车榜的思域、SUV榜的CR-V均不在列。

此时便要提到受疫情影响最大的环节——整车生产。众所周知，买车看来是去销售终端购买整车，但实则在购买工厂背后的一整套零件供应商。由于疫情始于武汉，导致东本工厂所在的湖北地区为重灾区。

后端供应商不能开工复产，零配件无法供应到二汽工厂，生产严重停滞；市场前端，思域、CR-V这种明星车型向来供不应求，经销商处存货较小。这一前一后，让东本损失不小。

不过，对于汽车市场走向无需过度悲观。

中汽协会数据显示，截止3月11日，23家企业集团（年销量占比超过96%）复工率达到90.1%，员工返岗率77%。当中，奇瑞、吉利、江淮、华晨、重汽、宇通、金龙、陕汽等18家企业均已复工，综合复产率达40%。

尤其是处于疫情中心的湖北地区，据了解，东风集团目前的复工率目前约达50%。作为中国汽车制造大省的武汉，逐步复工意味着汽车行业趋于回暖，而根据3月前十天的数据显示，本月车市降幅同比会缩窄50%左右。

月度销量报表如同在校生的考试成绩一样，优等生总是那么几个，差等生的排名也稳如泰山。若说受疫情影响，二汽的产销遭受短时间内致命打击不足为过，但瘦死的骆驼比马大，在疫情过后，主流车企会迎来大幅度的销量回升。

可叹的是，已然处于车市边缘的濒死车企，会因疫情影响而加速覆灭。

以今年疫情并未展开的1月为例，其中：

比速汽车2019年全年批发量为4735辆，同比下滑82.1%，2020年1月批发30辆，同比下滑96.4%；

一汽海马2019年批发量为1813辆，同比下滑91.8%，2020年1月批发量50辆；

力帆汽车2019年批发量为13189辆，同比下滑77.4%，2020年1月批发50辆；

东风裕隆，2019年批发量为1947辆，同比下滑79.2%，2020年1月批发量仅22辆。

冰冻三尺非一日之寒，缺乏声量、销量的车企存在共性问题——资金短缺。没钱等于没有一切，无法在市场早就声势、无法在销售终端给与扶植，更无法通过资金投入研发高新技术提高品牌技术溢价。尤其是一汽海马，去年四季度相加总销量不过17台。

面对疫情，有实力的车企正在努力找方法。比如上汽通用五菱大笔一挥拿出“10亿”出行补贴，惠及五菱和宝骏两大品牌，其中对个人及家庭进行的购车补贴综合优惠高达11000元。

广汽本田针对旗下车型VE-1、奥德赛混动、雅阁混动等车型均推出了不同金额的购车补贴；而广汽丰田在积极响应广州市出台的提振汽车支持政策基础上，推出了加码补贴。

在车企自掏腰包补贴的背后，是笃定下半年车企、车市将迎来一波政策面扶植，尽快走出车市寒冬大背景的期许。

目前来看并不会太差。虽然现阶段国内疫情防控态势趋于明朗，但部分城市公共交通仍然受限，部分复工率较高的城市仍在限制地铁频率、公交频率。此外，搭乘公共交通需要检查体温，让部分城市的公交资源告急。

基于这种考虑，购买一台私家车正成为时下大部分无车族的第一计划。此前根据JDPOWER的调研结果显示，受到疫情冲击，接近一半的受访者表示要买车，在此之前他们并没有购车计划；而对于那些早有购车计划的受访者，也有25%表示会提前购车。

这说明刚需市场存在明显增量，并且亟待爆发。由此可见，未来半年内，随着疫情逐步得到控制，车市会迎来一定增量支持。

另外，根据主流汽车媒体汽车之家做的报告来看，疫情期间线索下滑量仅为30%左右，其中大部分为二、三、四线城市的购车线索量出现下跌。这表明疫情让居民收入大打折扣，其中资金风险抵御能力较弱的下沉市场受打击较严重，居民的购车意图出现摇摆不定，最终因疫情影响而取消购车计划。

相反的，一线城市及发达地区线索量下滑占比不大。根据中国汽车协会与汽车之家的消费洞察报告指出，2月来自豪华品牌的线索份额增长最为明显。

这其中的贡献正是来自于一线城市的增换购用户，也是为什么2月奔驰GLC仍能稳坐豪华品牌销量第一的原因。

相比于传统燃油车，新能源汽车产业的短期发展更让人担忧。随着3月6日，“欧佩克+”新一轮减产谈判破裂，俄罗斯“强硬拒绝”承担50万桶/日的减产份额，随后沙特迅速启动“价格战”，向其所有原油买家开出史无前例的折扣，当日国际油价应声暴跌30%至30美元/桶附近。

至截稿日，国内油价调整窗口再次开启，自2020年3月17日24时起，国内汽、柴油价格（标准品）每吨分别降低1015元和975元。

这种油价自2014年之后再没见过。然而疫情没有散去，国外疫情正在肆虐加剧，原油价格战目前也无缓和迹象，低油价时代，让国内风头正劲的新能源市场面临短期最大利空。

今年1月，国内新能源汽车市场（包含插电和纯电）仅有4.1万辆的销量，同比跌幅近6成，市占率仅2.38%，一夜回到三年前；2月份批发销量仅为1.1万辆，同比降低77.7%，环比降低70%。

对中国消费者而言，原油价格处于低位，对新能源汽车的消费决策，心理作用远大于实际的成本考量，自然不用焦虑。

但不可忽视的是，我国新能源市场约60%的新能源汽车流向的都是出租车或者网约车。受到疫情影响，人们尽可能地减少出行频率，使得出租车和网约车行业受到重创，部分网约车平台单日发单数暴跌80%-90%。

B端需严重降低，正在从上帝视角拷问国内新能源产业结构的健康程度。在疫情和原油价格暴跌双重利空下，覆巢岂存完卵？