车辆工程师剖析“丰田机油问题”：从在美国的召回说起

最近一段时间，丰田新款RAV4荣放以及雷克萨斯品牌车型机油增多、机油乳化等问题逐渐增多，甚至有RAV4车主说刚提车后开了18公里，打开机油加注口盖就发现盖子上以及发动机里的机油已经变白了。

同时结合丰田今年2月在美国进行的召回，我们来简单聊聊这个事情。

答案非常肯定：是问题，而且是比较严重的问题。因为发动机内部存在很多的零部件接触的摩擦副，这些金属与金属，这些铝合金、锻钢等等材料，在高速运转的过程中，全靠发动机的机油，建立压力润滑、飞溅润滑等方式来润滑摩擦副，确保发动机零部件正常工作，不会过度磨损导致失效。

机油增多，有种情况是汽油在气缸内没有充分燃烧，由发动机缸体的缸壁流入油底壳，叫“fuel dilution”，但是“fuel dilution”的出现和外界温度、标定、工况都有关系，要真有这个问题，也不是那么容易就能碰到的。

还有一种情况，就是油水混合了，顾名思义就是发动机内部水路里的冷却液进入了发动机的油路，导致冷却液和机油混合，进气变质，性能下降，出现类似乳化的现象。

针对这次丰田出现问题的现象，我们就先假定问题的原因是油水混合。

下面再来看下丰田在美国进行召回时发布的信息：

这两段话很短，但是包含了很重要的信息，同时也并没有讲清楚背后的故事。

下面我们来慢慢解读一下。

发动机的油路，刚才已经说了，是输送机油到各个摩擦副进行润滑的。发动机的水路，是输送冷却液到各个部位进行降温的。本来井水不犯河水，大家各干各的，但是现在机油和冷却液碰面了。原因不外乎有几个：

机油和冷却液在气缸垫的泄露和混合。作为发动机的主体结构零部件，缸体和缸盖搭载了发动机几乎所有的运动零件，缸体和缸盖不仅是整个发动机的身体，这两个零件内部还铸造有复杂的油路和水路。缸体和缸盖之间的密封全靠气缸垫的压力下的密封，多层金属缸垫辅以对应的密封层，在塑性变形的缸盖螺栓的作用下被压缩起动密封作用。所以一旦被拆掉缸垫，按照规定缸垫就必须报废换新的。缸垫工作在高温和高压的环境下，同时压力和温度的分布还不平均，再加上要承受爆发压力的冲击，一旦缸垫失效，油水混合就几乎是必然。

但是，一台正经的发动机，从立项，到量产，要经过设计、样件、装机、前期燃烧试验，修改设计、样件、装机等多轮开发试验，多轮耐久试验，开硬模，量产件装机，试验，生产一致性试验等等等等试验。只要按照装配工艺要求，再加上现代装配线的自动化程度，防错以及下线检测，装配出问题的可能性几乎没有。

如果装配没有出问题，另一种可能就是零件本身的质量问题，出现如此大规模甚至跨年份的召回，证明涉及召回的零部件数量很大，会是很多批次的，但是这么多批次同时出现质量，也不大可能，因为供应商量产状态的生产、工艺、检测等等都会做审核和检测。

最后，那就只剩下设计问题了，而如果真的是设计问题，这个设计有问题的缸垫，很难通过这么多轮试验做到一次差错都没出，然后一到市场上立马出问题的。

那么，如果缸垫出问题的可能性不大，就是缸体了。为什么说是缸体不是缸盖呢？机油泵、水泵，这两个油路和水路的动力源，都安装在缸体上。这就使得缸体里油路水路内部工作时的压力都会高于缸盖，所以缸体的风险会更高。

说缸体，我们同样还是从供应商质量和设计两个角度来说。但是这里，就不能简单的排除其中任何一个了。

现代发动机常用铝合金高压铸造来制造缸体，在铝水的浇注过程中，越靠近模具里流道末端，铝水的速度越低，在浇注以及冷却过程中出现气孔的可能性就越大。并且气孔的出现，可以说是无法避免的。所以对于缸体的泄露测试就很重要——缸体泄露测试的标准以及合格范围，决定了在现有供应商工艺水平下的报废率，也决定了缸体最后的质量。这个泄露标准的制定，一般基于OEM自身的经验和对铸造的理解，同时也会参考供应商的经验标准。泄露标准一般会明确标注在图纸上，或者以另外的规范形式做要求。

现在汽车对于发动机的体积和重量要求越来越高，所以缸体也是在力所能及的范围内尽可能做得小，做得轻。这对于缸体内部水路油路的设计分布，就是很大的挑战。尤其对于分布在缸体外侧或者浇注口远端的靠得很近的油路水路，一旦铸造质量不理想导致气孔甚至裂纹，油水在压力作用下就会开始渗透并互相混合。可是出现这种问题，也不能简单说就是供应商的质量问题，还是设计问题。所谓合乎质量要求，就是按照OEM的规定做到了，就是合乎要求，但是这个规定本身有没有问题，这块的设计是否合理，都不是能很快说清楚的问题。所谓“design to fail”，就是说的好的设计，就应该极力避免出现失效的可能。

那么，回到丰田召回的事儿上。丰田说了：

好了，承认了是缸体的问题，写明白了。再一个，“免费换发动机？”这是当然的，油水混合，机油乳化之后，整台发动机有些全部摩擦副磨损失效的风险，解决方案只能是换发动机。发动机的钱，加上工时费，这绝对是一笔很大的钱，甚至可以影响到丰田的2020年财报。

谁来付这个钱？首先肯定是丰田兜了。然后，就得看这个缸体是丰田自己做的，还是供应商做的了。如果是自己做的，只能自己吞苦水。如果是供应商做的，这就得和供应商好好唠唠了，“是不是你工艺有问题？是不是你下线检测有问题？是不是你做审核时候没给我看真实数据？”供应商呢，那肯定是极力表示不是自己的责任了，“是你测试标准有问题，是你测试标准没说明”等等等等。

缸体铸造事故造成车主正常使用的过程出现开裂，这种听起来匪夷所思的事故，是不是很少发生？

确实很少发生，但是我之前是铃木车主，我那台凯泽西的J24B发动机早期型是出现过这个问题的。比如装配同款J24B的铃木超级维特拉就大面积出现了，缸体裂痕、冷却液漏出的问题。我们现在搜索互联网依然能找到当年的一些案例。

而当时铃木采用的政策可以说非常不近人情，车主需要自行付工时费，然后一些易损件，比如曲轴大小瓦片的更换，依然需要车主自费。铃木只是负责把缸体免费提供。也就是说车主需要自己承担一万元左右的维修费用。这是非常不可以接受的，但是据说也有车主闹得很厉害，没掏钱就给换了。总之铃木一直采用的“隐性召回”方式来冷处理这件事，没有发布任何召回公告，但是私下承认自己制造失误。

这件事情也成为我购买凯泽西时的一大担心，但是比较幸运的是，这批缸体铸造有问题的发动机大部分集中在08、09年，而我的凯泽西制造时间是2012年。实际上2010年之后就很少听到需要换缸体的事情了，所以我也继续买了凯泽西，并且高强度驾驶了8万公里，没有出现任何问题。

当然铃木缸体开裂这件事，与目前丰田的缸体还是有明显的不同。铃木缸体开裂都是车辆使用了一定时间，几万公里后出现，而丰田目前很多新车就出现极为严重的乳化。铃木缸体裂痕，让冷却液从缸体外侧流出，而丰田的缸体问题，则是向气缸内侧留动，让冷却液和机油结合在一起。两者的相同之处就是，你不清楚哪天发动机就报销了，极大影响驾驶安全。

查询某车型质量网站可以知道，目前机油乳化自从被个别媒体发现后，车主增加了自查频率，让这些曾经只会加玻璃水的丰田/雷克萨斯车主开始学习了发动机的润滑和冷却知识。也能自如判断机油是否乳化了，从3月初开始，丰田2.5L发动机的车款开始“屠榜”了。值得一提是丰田在国内发动机工厂可以查到，目前只有2.0 的是国产的。而RAV4、ES、CAMRY 2.5发动机均为日本进口。

看来进口品质也不一定靠谱，而出口转内销的加价到合不拢嘴的ES200表现良好，这种现象真是令人羞愧啊。

文｜王晓鹏

图｜网络