大众回应“中保研事件”，背锅的竟是C-NCAP？

“成绩不佳怪考卷，这怕是近些年大众做过最荒唐的一件事。”

就在上周的推送中：又是一年315，这些车企要小心了，我们盘点了三个最有可能登上315晚会的车企事件，分别是丰田“机油变奶油”、特斯拉“狸猫换太子”和上汽大众“会弯曲的A柱”。

而在这三者当中，丰田由于机油事件刚刚发酵还未做任何回应，特斯拉则已经表示将对受到影响的车主更换配件。唯独上汽大众，自从去年12月份被中保研爆出帕萨特碰撞测试成绩之后，面对群情激愤的消费者一直在保持沉默。

可说来也巧，就在大家纷纷预测帕萨特将成为315重点“客户”之后，上汽大众竟然于近期对此事进行了正面回应。这其中到底是迫于315的压力还是大众突然“良心发现”，我们目前还不得而知，不过单从官方回复来看，上汽大众颇有“甩锅”之嫌。

从这则回复中，我们大概能够提取出三个重点信息：

01

上汽大众所有产品均是按照中国C-NCAP五星评价标准开发，绝对符合当下的安全标准。（中保研的考试题目太难，超纲了，我们没有准备）

02

C-NCAP才是目前中国最权威最通用的汽车安全评价标准，中保研只能算个弟弟。（即便中保研的测试方式更加客观，但我不认）

03

帕萨特拥有大量主被动安全配置，可以在发生碰撞前做出预判，所以A柱弯折发生的概率极低。（我们科技含量高，即便不用高强度材料也能保证车内乘员安全）

很显然，上汽大众此次的回复实际上并没有真正解答消费者之前的疑问，例如国产车型是否有过偷工减料，以及在此事件发生后是否会有补救措施或改进方案等，总之正事一件没说，反倒是更像“甩锅”给了C-NCAP。

按照上汽大众的思路来讲，此次事件的起因完全就是由于C-NCAP与中保研的测试方式不同而导致的。那么二者的区别到底有多大呢？其实很简单：一个容易一个难。

在一些常规项目上，C-NCAP的测试标准和中保研并没有太大差距，这一点从帕萨特其他部位的碰撞表现就能看出来，还都处于一个不错的水品。可单单是偏置碰撞这一项，让帕萨特显露出了原形。

在C-NCAP的测试中，车辆碰撞速度设定为56km/h，偏置值为40%；而中保研的车辆碰撞速度设定为64km/h，偏置值也被改成了更为激进的25%，正是因为碰撞速度更快，角度更小，导致车辆传统的前保横梁和纵梁起不到太大受力作用，想要获得高分就需要厂家对这一部分结构进行重新设计优化。

很显然帕萨特在复习考试提纲的时候只参照了C-NCAP，没有想到后续会杀出一个中保研。如果以C-NCAP标准来测试，帕萨特肯定能够轻轻松松捧回一个“五星神车”的称号。（在前些日子里，帕萨特的确又曾要求重新参加C-NCAP测试“以正视听”）

但令人深思的是，帕萨特作为一款全球车型，在经过同样拥有25%偏置碰撞测试的美国IIHS中却取得了G（优秀）的好成绩，为何换到中国却成了吊车尾？此外，在中保研25%碰撞测试中，也并非所有车型都像帕萨特一样不堪一击，甚至就连一些定位更低售价更便宜的车型也获得了远比帕萨特优秀的成绩。

那么同样都是“超纲考试”，为什么只有帕萨特薄如蝉翼不堪一击呢？相信这其中的缘由只有上汽大众自己明白了。

另外，C-NCAP和中保研测试还有一个非常大的区别，就是在测试车型上，C-NCAP的选车原则是：选取该车销量比例最大的配置车型，且由厂家提供车辆进行检测。到了中保研这边，则就变成了：机构自掏腰包从市场上随机挑选4S店进行采购。

此举的意义就在于防止厂家为测试机构提供“订制版”车型，毕竟车企想要通过一些特殊手段获得优秀成绩简直就是一件易如反掌的事情。而刚好“五星批发部”也是一个需要自负盈亏的机构，没有经济来源就没法做测试，没法做测试也就没有经济来源，就这样往复多年形成了一个十分独特的闭环。

反观中保研，它只服务于汽车保险行业，故并不会和车企之间牵扯到利益往来，理论上能够做到相对客观。

所以这也就导致了一个怪象，最权威的C-NCAP却不是最客观的，而最客观的中保研却又不是最权威的。但从实际消费者的角度出发，奉劝各位还是将“五星批发部”的结果跑到脑后吧。

至于上汽大众在回应末尾那句“帕萨特配备多项主被动安全配置，可以最大程度避免碰撞的发生”，但凡有一点汽车常识的都不会相信。这就好比有人告诉你：因为我们标配智能主动刹车，所以我们贴心的为您减配了刹车踏板的制动力”是一个道理。

况且貌似最低配的帕萨特也没有什么高科技辅助系统加持，但也没见上汽大众针对低配车型做出加强，您说奇不奇怪？

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