为什么越来越多的车厂开始自造电池？

导

语

时至今日，没有人会质疑汽车工业全面转型电动化的决心，就在全球所有的品牌都争先恐后的推出自家全新的纯电车型乃至全新车系之际，一些更具前瞻性的品牌却将关注的焦点转向了电动车的核心部件——动力电池的制造。

据外媒披露，电动车巨头特斯拉内部有一个名为“Roadrunner”的秘密项目，该项目的核心内容就是自主制造成本更低、性能更佳的高性能电池。为了达成目标，特斯拉可谓“密谋已久”。早在2015年，他们就开始赞助锂电池专家杰夫•戴恩（Jeff Dahn）及其研究小组进行相关研究。随后又先后收购了电子元件生产巨头Maxwell以及电池制造公司Hibar。

无独有偶，沃尔沃也在3月正式启用了其位于比利时根特工厂的全新动力电池生产线。未来，这条生产线将供应纯电版 XC40 Recharge的动力电池。此外，这个瑞典品牌还在2020年初宣布将在美国南卡罗来纳州建设一家电池厂，该厂完工后将为纯电版XC90供应电池。另外，计划未来10年内推出70款纯电车型的大众集团将投资10亿欧元用于下萨克森州电池工厂建设。不仅如此，连多次表示不会自主制造电池的宝马也在不久前的i4发布会上正式向外界宣布：未来如有必要，宝马将自主建厂进行高性能动力电池的生产。

（1）降低整车成本，保证供应

毫无疑问，如今的技术条件下，动力电池仍是纯电动车中最为昂贵的组件之一。对于一些入门定位的车型而言，纯电动力系统甚至占了整车成本的70%-80%，其中电池组又要占其中70%以上。以大众集团的未来规划为例，截至2025年，该集团共需要对外采购150千兆瓦时的电池，总的采购金额高达500亿欧元，其中宁德时代将至少分走200亿欧元的订单，这意味着大众汽车到2025年有25%的利润划分给这家中国企业。面对这样的数字，相信没有车企不打自造电池的主意。

而动力电池成本居高不下，其原因是综合性的。首先是核心原材料（如钴、镍）等近年来受需求量上升而价格爆涨。另外在制造端，各主要供应商在不断增大的需求下进行的自动化投入也间接提高了电池综合制造商成本。

全球知名管理调查机构麦肯锡公司曾在2019年发布的一份报告中称：“如果电池组的成本达到100美元/千瓦，此时纯电动汽车制造成本与传统燃油车相当，这也会是电动汽车取代传统内燃机汽车的重要时间节点。”对于一些掌握核心技术的车企来说，不依赖供应商，自主制造电池无疑是降低整车的成本的有效手段。以特斯拉为例，2018年末，特斯拉与松下合作生产的锂电池成本为111美元/千瓦时，而LG所生产的锂电池成本则约为148美元/千瓦时，宁德时代所生产的锂电池成本则超过150美元/千瓦时。由此可见，自造电池对整车成本的控制还是较为显著的。

此外，对于动辄计划5年后自身产量三分之一甚至50%为纯电动车的众多欧洲传统车企而言，对于电池组的需求量是年均百亿瓦时的数量级。而从当前全球高性能动力电池制造商版图来看，随着博世为代表的“传统”OEM大厂宣布退出对纯电动车电池的研发，其余头部的几家巨头，无论是宁德时代、松下、三星还是LG，所有的顶级供应商全部来自亚洲，虽然未来类似宁德时代这样的企业都有欧洲建立工厂的计划，不过一旦供应链出现任何问题，对汽车制造商的生产造成的影响也是巨大的。另一方面，这些传统“豪强”车企也并不想受到这些新兴供应商的制约。至此，留给他们的最优选恐怕也就剩下一个：像大众集团一样，在和宁德时代这样的企业签下数百亿欧元的巨额定单的同时谋划自建电池工厂。

（2）构建技术优势，提升产品综合性能

对于大多数开始转型的传统车厂来说，电动车无疑是一个陌生的技术领域。即便当前全球的供应商体系完全有能力提供从动力、电池及能量管理到驾驶辅助系统的全套技术解决方案，但在大多数坚守工程师思维的传统车企看来，掌握核心技术仍然是他们在电动化时代也必须追求的核心目标。

以沃尔沃为例，众多周知，安全性一直是沃尔沃最看重的品牌价值之一。如果要将目前产品线中XC40、XC90等车型电动化，势必在设计、安全结构方面进行重大的改动。比如在换装纯电动力总成后，发动机舱、底盘原来留给发动机、变速箱的空间必须进行全新的设计，才能符合沃尔沃严苛的主被动安全标准。毫无疑问，如果可以自主制造电池，势必有益于整体的研发进程。正因如此，沃尔沃电池产品经理Ulrik Persson曾说过：“对于沃尔沃，电动车是一个全新领域，但它却成为汽车的范畴之一，因此我们认为拥有自己的电池模块是一项正确的战略决策。”

被在电池储能技术尚未取得重大突破前，高效的电池管理技术仍是提升纯电动车行驶里程的重要手段。因此通过自造的电池组，车厂还可以更容易的进行数据收集，并利用OTA更新技术，共享所有驾驶的行驶数据，并以此精进自己电池模块的演算方法，而原厂收到数据后，便可以依循数据调整电池管理的相关软件，并及时通过云端发送给每台同品牌电动车。