“离子公园”电池自造，福特终于“悟”了

撰文 / 朱 琳

编辑 / 涂彦平

设计 / 杜 凯

来源 / Autonews、FinancialTimes、Forbes，作者：Michael Martinez、Claire Bushey、Sam Abuelsamid

福特汽车公司4月27日宣布，将投资1.85亿美元建立一个研究实验室，用于电动汽车电池的研发。目前该公司离自主生产电池更近了一步。

这家名为“福特离子公园”（Ford Ion Park）的工厂位于密歇根州东南部，占地20万平方英尺，将拥有150名员工，能够在试点水平上设计和制造电池电极、电芯和电池组。计划于2022年年底开放。

与大多数主要汽车制造商一样，随着电动汽车市场的持续增长，福特开始重新考虑其电池战略。在开发新汽车时，汽车制造商必须查看每一个部件，并评估制造/购买等式。直到最近，大多数汽车制造商还认为电动汽车市场很小，所以他们选择购买。

但随着这种平衡的转变，福特决定自主生产电池。

福特首席产品及平台运营官唐浩泰（Hau Thai-Tang）在一份声明中表示：“随着越来越多的客户体验并渴望享受零排放电动汽车带来的驾驶乐趣，我们已经在全球范围内大规模生产纯电动汽车。”

“投资更多的电池研发，最终将有助于我们加快这一过程，随着时间的推移，我们将为客户提供更多、更好、更低成本的电动汽车。”他说。

法利将电动汽车革命比作棒球比赛的早期阶段，他说：“最初，你可以购买电池，然后从多种来源中挑选技术、能量密度和成本。现在是第二局了。”

“销量还会增长。我们已经投入220亿美元改造工厂和设计新产品。下一件事是分配电池的成本。我们的220亿美元不包括任何电池资源。所以你可以想象，也可以期待福特会发布很多公告。”法利说。

福特表示，离子公园的1.85亿美元投资是之前承诺的220亿美元的增量。

改变思维

不到一年前，福特的高管们还在吹捧依靠电池供应基地为其即将推出的电动汽车提供动力的好处。

福特前首席执行官韩恺特（Jim Hackett）告诉投资者，像特斯拉和通用汽车那样，大举投资于自己的工厂“没有优势”。

但韩恺特的继任者法利表示，福特将需要大量的电池工厂，下一步将是为这些工厂拨款。

面临转折之前，福特采取了将其在电气化方面的投资增加约一倍的举措，白宫新政府也在此时上任，将电动汽车和主要竞争对手在他们自己电池厂中的投资列为优先事项。持续的半导体短缺也促使包括法利在内的高管重新考虑他们如何采购关键部件。

福特表示，它已经从美国总统拜登的政府那里得到了启示，拜登已经认识到“拥有本地化制造和控制供应链的重要性”，在这一年里，汽车制造首先被新冠疫情和全球芯片短缺所颠覆，唐浩泰说。

在此后的几个月里，随着野马Mach-E的推出以及E-Transit和电动F-150的即将到来，福特的电动车计划变得更加突出。该公司表示，到2030年，它将在欧洲只销售电动汽车，并在加拿大做出了重要的电动汽车承诺。

唐浩泰表示：“我们正处于一个足够大的规模，可以在某个时候进行更大程度的垂直整合。”

法利上周说，他对这个问题的看法已经改变，部分原因是半导体持续短缺。他指出，他一直在对使用芯片的非汽车公司进行基准测试，发现许多公司都有安全库存或从多种途径采购芯片。

“这是一个非常关键的教训，它发生在关键转变的前夕，整个行业正在将电池作为一种关键商品。”法利说，“我认为芯片是一个很好的隐喻，对我们汽车中不断增长的技术来说是如此，对电池来说也是如此。”

唐浩泰在27日也重申了这一观点，称芯片短缺“凸显了控制供应链的重要性”。

未来的灵活性

这家汽车制造商表示，阿南德·桑卡兰（Anand Sankaran）将担任福特离子公园的总监。他目前是该公司的电气系统工程总监。

“福特的现代电动汽车之旅始于2004年的锐际混合动力车，这是世界上第一款混合动力SUV，并一直延续到今天——所有这一切的灵感都来自于为更好的世界提供不妥协的汽车。”桑卡兰在一份声明中说。

与之前由福特组建的专注团队一样，离子公园将汇集电池技术开发、研究、制造、规划、采购、质量和财务方面的专家。

福特已经在密歇根州艾伦帕克有一个电池实验室，多年来一直与密歇根大学的研究人员合作。该实验室名为“电池基准与测试实验室”，于2020年开放，耗资1亿美元，拥有150个试验室和325个开发通道，已经测试了150多种电池。福特表示，其离子公园团队将与该实验室密切合作。

离子公园的目标是成为加速福特电池研发的孵化器，测试和开发电池化学和新型电池类型，与材料供应商合作，开发制造流程，进行原型制造和试生产。这条试产线计划生产可以用于测试车辆的大尺寸电池。

除了继续开发先进的锂离子电池，离子公园还将关注固态电池等新技术。该研究的目标之一将是评估制造工艺，使资本投资在过渡到固态过程中尽可能多地重复使用。

唐浩泰表示，福特希望在电池计划中融入尽可能多的灵活性，以应对潜在的技术突破，“我们希望确保，如果这项技术从锂离子转向固态，我们可以尽可能多地重复使用制造过程和资本密集型资产。”

电池自造大趋势

总的来说，这是一个已经酝酿了一段时间的趋势，因为汽车制造商已经开始在电池采购方面更积极主动。第一个趋势是汽车制造商直接与锂、钴、镍等原材料供应商建立供应协议。宝马和大众等公司在这方面走在了前列，通过向电池制造合作伙伴提供材料的计划来锁定供应。

随着对电动汽车的需求开始加速，他们已经开始考虑将电池生产至少部分地引入国内。大众似乎在全力以赴，而Stellantis和通用汽车正在与道达尔和LG建立合资企业。根据唐浩泰的评论，福特似乎也在向合资企业方向倾斜。

最近SK创新和LG之间的商业秘密之争，加上芯片供应短缺，正促使福特和其他公司比最初预期更早地确定他们的计划，但该行业无论如何都会朝着这个方向发展。自1886年以来，发动机和变速箱一直被认为是汽车制造商的核心竞争力，但随着它们的消失，他们看到了制造电池和电机作为替代品的需求。

没有人希望被锁在供应之外，随着产量的增长，支付给供应商的加价成本将会上升。大型汽车制造商的规模意味着，从现在起的十年里，它们的电池产量可能会超过今天的大型电池厂商。

福特绝不是第一个走上这条道路的汽车制造商。通用汽车在2007年研发雪佛兰沃蓝达时建立了自己的第一个大型电池实验室，并在此后的几年里多次扩大了实验室规模。包括大众、宝马、戴姆勒，当然还有特斯拉在内的其他汽车制造商也在大力投资电池的研发和生产。

在2010年推出聆风之前，日产也建立了自己的电池生产能力，但随后由于聆风销量未能达到预期，日产将汽车能源供应公司出售给了中国投资公司金沙江资本。日产显然是电动汽车的早期参与者，但或许21世纪20年代是进行这些大规模投资的最佳时机。