互联网造车人开始向主机厂后撤 造车新势力的梦想是否依然坚定？
5月11日，在2018第十届中国汽车蓝皮书论坛上，长安汽车总裁朱华荣表示，2018年是新能源汽车的重要年份，很多造车新势力的产品会在今年上市，这也让传统的主机厂都感觉到了不小的压力。但是他依然认为汽车是市场竞争很激烈的行业，造车新势力虽然现在声势浩大，但是被淘汰还是大概率事件。
朱华荣谈到，当年和长安一起从军工转行做汽车的企业也有很多，而且当年也都是信心满满，但是到了今天也差不多就只剩下长安一家了，因为造好车确实不是一件容易的事情。现在的造车新势力也是一样，这么多企业加入造车的队伍，尤其是在新能源汽车方面，给汽车行业带来了很多新观念、新技术、新模式等。
但真正能把汽车完成大批量的生产和销售，能保证全生命周期的安全、能保障售后服务等，还需要很大的投入和准备。单靠一个好的想法，或者几个专利技术，是无法实现的。这两年新能源汽车热潮吸引了很多互联网企业开始造车，融资也融了很多，但经过两三年的沉淀，有些互联网造车企业就已经撑不住了。
朱华荣透露，今年以来已经有不少的互联网造车人开始向传统主机厂后撤了，今年就有不少的互联网造车企业的人员开始回流到长安汽车。未来这样的现象还会越来越普遍，因为造车新势力最后能活下来的最多能有3-5家，其他新创造车企业的人员也很可能向传统主机厂回流。
正如朱华荣所说，近两年很多造车新势力已经开始出现分化。曾经引领互联网造车风向标的乐视汽车目前正处于风雨飘摇中；原汽车之家创始人李想创立的车和家，不久前也对外宣布放弃首个SEV造车项目；另一家曾经由贾跃亭控股的新创造车企业Lucid去年也被爆出资金紧张，或被福特汽车收购；甚至已经推出量产车的小鹏汽车，今年也被指靠圈钱续命，因为其刚好跳过了近期的广州车展和北京车展，而却远赴海外参加了2018 CES展。
上述几家企业还都属于造车新势力中的头部企业，其他很多造车新势力在一轮轮的融资后依然默默无闻。我们当然相信有些企业是在默默地积蓄力量，准备在未来爆发，但现实却是很多造车新势力的梦想还依然停留在PPT的层面。
有人收集了近年曾经出现过的造车新势力的车标，结果大部分的车标都是曾经在PPT上的“美丽记忆”。
另外，目前已经有15家企业获得发改委发放的新能源汽车生产资质，但到今天，这些企业有量产车型上市销售的只有北汽新能源、长江汽车、奇瑞新能源、云度新能源、江铃新能源、兰州知豆等6家车企，另外还有前途汽车、江淮大众、合众新能源、陆地方舟4家车企计划在今年推出首款量产车型。而其余5家车企中，除了重庆金康此前表示首款产品将于明年推出市场之外，敏安、万向、速达、国能都尚无十分明确的上市时间表。
而且不光是造车新势力会遇到麻烦，甚至连市值曾经超越通用和福特的特斯拉，今年也遇到了Model 3车型大批量生产的制造瓶颈。还有特斯拉的Model S车型，统计显示，自2014年1月-2018年4月，特斯拉Model S已有3次召回，合计召回数量高达24.2万辆。
广汽新能源总经理古惠南近期曾表示，大部分造车新势力，其实都只是在汽车技术的某一个细分领域有些竞争优势，仅凭某一个技术优势就想颠覆传统企业，在互联网领域或许可能，但在造车行业却是很难。
因为造车是制造业中最难的一个，汽车上下游的产业链很长，而汽车对安全性的要求又非常严格。要整合上下游资源，要保障安全，要控制成本，要实现大规模量产交付，还要保证完善的售后服务，没有足够的经验、资本储备是难以做到的。
伴随着对造车新势力的一些理性回归，一些车企老总们的口风也发生了一些微妙的变化。传统主机厂的老总们现在提到新创造车企业往往很愿意用造车新势力这个词，因为这个词汇能够让新的竞争对手更具象，同时也因为他们渐渐发现造车新势力其实并没有想象中的那么强大。
广汽新能源古惠南就认为，传统主机厂之所以能够筑起高高的护城墙，是因为任何新技术出现，主机厂都会想方设法，用最低的成本把它们应用到汽车上来。未来，造车新势力在某些新技术、商业模式方面有优势，那么他们也可能成为主机厂的零部件供应商，尽管造车新势力并不想仅仅成为供应商。
长安汽车朱华荣也表示，有人说传统主机厂转型新能源汽车有包袱，转向新能源汽车，曾经数十个亿的燃油车生产线、就浪费了，这都太低估主机厂的实力了。他说，在这一轮汽车产业升级的浪潮中，传统主机厂不转型必死，那么就必须要有从零开始的心态才能转型成功，所以说那些投在传统汽车上的研发费用，生产线等十几个亿的投入没了就没了，跟生死存亡相比，那根本不算什么事儿。
而与传统主机厂相对的，很多新创造车企业的老总们，则似乎慢慢不喜欢造车新势力这提法。也许是因为不喜欢被提标签，或者不希望品牌被限制在一个类别。
奇点汽车创始人沈海寅近期多次在公开场合表示，他不太喜欢造车新势力这个词，他认为奇点汽车应该归为智能电动汽车企业，而不是造车新势力。
因为奇点汽车除了一定比例的互联网人才之外，大部分都是老汽车人，无论是汽车设计、供应链管理、生产环节、还是汽车销售的负责人，都是传统汽车企业出来的精英。
比如奇点汽车的联合创始人、奇点造型负责人杜宝南曾经是通用汽车和雪铁龙品牌的主设计师；奇点汽车销售公司总经理陈育松是清华大学汽车工程系科班出身，至今拥有近20年汽车行业经验，曾服务于雷诺和PSA等多家国际品牌车企。
现在虽然说造车新势力比较热，但是市场对造车新势力的质疑也不少，沈海寅说，新势力也好，传统主机厂也好，在新的一波浪潮当中，都会出现一波的大淘汰，关键是你的产品是否最终满足用户的需求。“能够造出来，哪怕是100年，也能活下来，如果做不出来，你再怎么新，也是狗屁。”
还有一些造车新势力的老总，近期在谈到造车新势力的时候通常都会犹豫一下，然后用新创造车企业来为自己打call。为何出现如此状况？是否造车新势力的梦想已经开始动摇？
其实，造车新势力确实是外界为了便于区分传统车企，而对互联网造车企业、跨界造车企业、老汽车人新创汽车品牌等等，一个简单分类。简单分类的好处是外界在谈到与传统车企不同的造车企业时，只需要一提到“造车新势力”大家就知道在说谁，提高了沟通的效率。
但是简单分类的问题也是很明显的，简单的标签模糊了各类企业类型的差别，让大家更容易记住他们的共性，而容易忽略各个企业之间的差异。这可能会让一些更有特色的品牌无法与其他造车新势力区分开来。
比如有些人说造车新势力都是PPT造车，这就有点打击面太广了，部分PPT造车的老鼠屎，可能一下就坏了一锅汤。前期需要依靠口碑和品牌来发展壮大的初创造车企业，对于他们的融资无疑是非常不利的。
所以，新创造车企业不愿意被称作造车新势力，可能并非因为最初的造车梦想有了动摇，而更多是因为追求个性的他们不愿意被打上简单的标签。
正如我们常说的80后、90后，开始很多人可能也并不认可，但是等大家说着说着都习惯了，他们也就慢慢“麻木”了。毕竟一个称呼也没有那么重要，当大众对80后、90后的讨论过去之后，80后、90后出生的孩子，还是会怀揣着他们的梦想，慢慢长成大人。最后，完成了伟大梦想的优秀人物，还是会以自己的IP被世人铭记，那时可能将不再有人关注这个IP是80后，还是90后。
同样，现在造车新势力都是怀揣着造车梦想进入造车行业的少年，少年的成长之路也并非只有颠覆。中华文明作为四大文明中唯一能够延续至今的文明，是因为有中华民族之魂在持续引领中华文明前行。中华魂的核心就是传承与创新，也就是新的发展始终能够从传统文明中汲取精华，而旧的时代又在不断被新的变革者颠覆，从而获得不断前行的动力。
如今到了中国汽车产业转型升级的拐点，我们谈创新，谈颠覆，谈造车新势力，但并非要把传统造车企业统统丢进历史的垃圾桶里。今天汽车历史中的经典其实都曾经是昨天的变革者，而今天成功的变革者也会成为明天的经典。
所以，造车新势力和传统造车现在并非是对立的敌人，而是相互学习，向共同梦想赛跑的选手。无论是造车新势力还是传统造车企业，想想最初的造车梦想，并能够为了梦想付诸脚踏实地的努力，就都不会太焦虑。
正如沈海寅所说，新势力也好，传统主机厂也好，关键是你的产品是否最终满足用户的需求。能够造出来，哪怕是百年企业，也能活下来，如果做不出来，再怎么新势力，也是狗屁。