你买的自动挡汽车，真的是自动挡吗？

在很多人眼里，自动挡汽车就是驾驶的时候不需要手动更换挡位的汽车，逻辑就是：只要不是手动挡（MT，即Manual transmission），那就肯定是自动挡。

但其实，并不是所有的自动挡，就真的叫自动挡。即使汽车厂家也认为这就是自动挡。

自动变速箱（AT）

真正的自动挡，是指自动变速箱（AT，即Automatic transmission）。它的挡位被大致分为P、R、N、D，有些车型还有D1、D2、S挡、L挡等挡位，在驾驶的时候，根据驾驶情况切换相应挡位即可。

从结构来说，AT自动变速箱大都包含了液力变矩器、行星齿轮机构、换档执行机构、换档控制系统、换挡操纵机构，其中液力变矩器起到了传递扭矩和离合的作用，变速箱主要通过液力传递和齿轮组合来达到变速变矩。

由于AT自动变速箱已经发展了多年，无论变速箱电脑程序的逻辑、动力传输速度、换挡速度以及换挡平顺性，都可圈可点，但受制于成本关系，AT自动变速箱普遍在较高级车型上搭载。在如今科技的帮助下，AT自动变速箱挡位也越来越多，10速的自动变速箱（简称10AT）已经在海外版2.0T雅阁车型上出现了，雷克萨斯LS 350车型也搭载了10速AT自动变速箱。

机械式自动变速箱（AMT）

机械式自动变速箱又称为AMT变速箱（Automated mechanical transmission），说它是自动变速箱也没啥问题，毕竟人家在手动变速箱的基础上加了一套控制换挡的机构，能够替代你自动切换挡位，也一并取消了离合踏板。

虽说AMT机械式自动变速箱不会换错挡，但由于换挡动作生硬，动力中断感受明显，低速挪车的时候平顺性很差。因此，AMT机械式自动变速箱普遍在价格较低的车型中出现，算是一种低成本的自动挡。

无级变速箱（CVT）

无级变速箱就是我们常说的CVT变速箱啦（Continuous variable transmission），它由传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传输，通过改变主、从动轮工作半径实行无级变速，并不需要多少组齿轮以及行星齿轮组，体积也可以相对更小一些。

从结构来说，CVT无级变速箱的传动效率和燃油经济性，其实都是比AT自动变速箱更好的，因此它最早也在注重成本的日系家用车上进行了量产普及。但CVT变速箱能承受的扭矩并没有AT自动变速箱那么大，许多技术不先进的老款车型，在突然急加速的时候甚至还出现变速箱里传动带打滑的情况。

这也是如今更看重使用成本的家用车，都喜欢搭配CVT无级变速箱的一大原因。

双离合变速箱（DCT）

双离合变速箱俗称DCT变速箱（Double clutch transmission），两套离合是它的最重要标识。结构来说，其中一个多片式离合会连接1、3、5挡和R挡，另一个离合则连接2、4、6挡；由于变速箱中的另一组挡位已经被预先选定，换挡时仅需要离合进行交替即可，换挡速度非常快。

DCT双离合变速箱在换挡时几乎不会出现动力中断，换挡时间也非常短，因此它也受到了部分运动车型的喜爱，保时捷的PDK双离合变速箱就是其中的佼佼者。加上传动效率高、结构简单、生产成本能够控制等原因，不止大众这类国际大厂，许多自主品牌车型也喜欢使用DCT双离合变速箱。

但DCT双离合变速箱的调校需要一定经验，有些自主品牌车型搭载的DCT双离合变速箱会在某个转速区域内给油不走，也有些车型则会换挡顿挫，尤其在减速降挡的时候最为明显。

E-CVT变速箱

E-CVT变速箱可以算是变速箱中的一个异类，严格来说，它只是一个传动结构罢了。它出现于丰田的油电混合动力系统中，即Toyota Hybrid System；而它的结构，仅仅是外齿轮圈、行星齿轮架、太阳齿轮组成的一套行星齿轮组减速机构。

但搭配了2组电机和发动机，这套传动系统却能保证之间互不干扰，必要时还能保证三者协调运转。由于变速、变矩工作由2组电机完成，完全可以做到无级变速的效果，因此E-CVT这个名字可谓很妥当。

顺带一提，使用E-CVT变速箱的车型可不止混合动力版本的卡罗拉和雷凌，还有国外的普锐斯以及雷克萨斯的跑车LC500h，无论加速还是省油，这套系统都功不可没。