双积分政策自2018年实施以来，雷声大，雨点小，车企基本都不担心合规问题。但是，这种好日子会持续下去吗？3月11日，NGO组织能源与交通创新中心（iCET）发布了《2019中国乘用车双积分研究报告》（下称《双积分报告》）。
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《双积分报告》预测，就全行业而言，要实现2020和2023新能源汽车积分总体目标基本无压力。但是，新能源汽车积分主要集中于少数企业，多数大型传统车制造商将面临巨大合规压力。《双积分报告》以2018年传统车规模前十的企业为例，有九家新能源乘用车生产规模远远低于合规所需的量。上汽大众和一汽大众、广汽本田和东风本田、上海通用、北京现代等传统巨头，都将面临巨大达标难题。双积分政策，目标是双向的，一方面希望降低油耗，另一方面希望促进企业生产新能源汽车。但从《双积分报告》来看，油耗实际降低有限，新能源刺激尚未展现。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（即双积分办法）在2018年4月1日就施行。不过，对于新能源汽车积分要求，2019年度才开始。2019、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。而2021年之后的新能源汽车积分要求，目前尚未正式公布。据双积分修正案征求意见稿，2021、2022、2023年每年增加2个百分点，要求分别是14%、16%和18%。
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以一家生产100万辆传统乘用车的企业为例，以一辆纯电动乘用车可得4分计算：
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需新能源汽车积分 | 10万 | 12万 | 14万 | 16万 | 18万 |
需生产纯电动乘用车 | 2.5万辆 | 3万辆 | 3.5万辆 | 4万辆 | 4.5万辆 |
如果要达到政策要求的积分要求，车企就必须生产相当数量的新能源乘用车，否则就需要从其他车企那里购买积分。但是，过去中国乘用车企的表现是，往往传统乘用车卖得好的企业，在新能源上动作就越慢。工信部公布了双积分报告的最近一个年度是2018年。（2019年度的双积分报告将在4月30日左右公示）。从2018年度看，传统车规模前十的企业，按照传统乘用车体量推算，在2019和2020年所需新能源乘用车量，除吉利豪情外，其他企业现有新能源生产规模远远低于合规所需。其中，广汽本田2018年新能源汽车产量仅为230辆，东风本田产量更是为零。上汽大众和一汽大众两家企业传统车体量巨大，同样也将面对较大的合规压力。
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不过，从2019年的情况看，传统大型车企也有所行动。比如上汽大众，2019年该企业销售了3.94万辆新能源乘用车，一举冲到车企排行第九名，是合资车企中表现最好的。帕萨特插电混动版卖了2.06万辆，朗逸纯电动也卖了8000多辆。不过对比新能源汽车积分，上汽大众预计还有比较大达标难度。
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帕萨特插混
冰火两重天。传统大型车企担忧新能源积分少，而新能源车企愁的是积分卖不上价钱，砸在手里。自主品牌在新能源汽车积分上斩获颇丰。同样以2018年的数据看，12家自主品牌企业产生10万以上的新能源积分，占全行业积分量的74%。比亚迪合计新能源积分83万分，上汽33.2万分，北汽新能源27.5万分……这些自主品牌，在2019年、2020年还将延续新能源乘用车大量产出。他们不仅新能源汽车积分达标毫无问题，而且还指望在新能源汽车积分交易平台上，卖一个好价钱。
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资料来源：iCET
但是，2018年及以前年度，车企并不要求新能源汽车积分，油耗正积分也大大超过油耗负积分，基本无需新能源汽车积分来抵偿。因此，在新能源汽车积分交易平台，积分交易价格极低。《电动汽车观察家》了解到的数据是，2017年的积分交易情况是，在工信部官方平台交易，平均价格为1700元左右，但在工信部平台之外，一些积分交易价格仅为100-200元。看未来的趋势，iCET报告预测，2020年和2023年，全行业新能源汽车积分合规压力不大。但对于传统大型车企而言，合规压力巨大。另外，很多车企的油耗积分也将出现大量负积分，需要新能源汽车积分来抵偿。因此，可预期的是，新能源汽车积分交易价值将大幅提升。除了新能源汽车积分，双积分的另一项积分是油耗积分。油耗积分管理中，首先按照各车企生产车型对应的政策年度油耗目标，计算出车企目标值；再以实际油耗（CAFC）进行对照，实际值低于目标值，则形成油耗正积分。从油耗积分管理效果的情况看，形势不错。2018年国家乘用车企业平均燃料消耗量核算值（即CAFC核算值）为5.80 L/100km，同比下降4.1%。而从2013年以来看，国家CAFC平均降幅更高，达4.6%。但是，这一效果的实现，是CAFC算法中，对新能源汽车进行优惠核算实现的。所谓新能源汽车进行优惠核算，是指在计算车企CAFC实际值时，新能源汽车可以倍数记入车企生产数量，从而拉低平均油耗。
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资料来源：乘用车燃料消耗量评价方法及指标（GB2799-2014）
如果排除新能源汽车优惠核算的影响，近五年传统车平均油耗改善幅度仅为2.0%。2018年国家平均油耗看起来从2017年的6.05L/100km下降到了5.8L/100km，但其中由内燃机节能贡献的部分只有0.14L/100km，另外0.11L/100km都是由新能源汽车优惠核算导致的（下图）。
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这几年，很多车企通过生产新能源汽车来拉低CAFC，使得国家CAFC核算值与传统车油耗之间的差异越来越大，2018年已达12%。自主品牌企业更甚，这一比例高达30%。
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对此，iCET《双积分报告》提醒，目前除要求传统车需满足油耗限值标准外，对企业传统车平均油耗水平并无强制要求，只需CAFC核算值达标即可，这在很大程度上松懈了企业对传统车进行节能的意愿和动力。严格意义上说，CAFC核算值并不能代表中国车队真实油耗水平，传统车节能提升有待进一步加强。
除了新能源汽车优惠核算，当车企的油耗积分出现负积分时，也可以用新能源汽车积分来抵充。这种抵充效应下，车企按政策要求抵充了负积分，但是并没有真正降低油耗。iCET《双积分报告》称，四阶段（2016年）以来，传统车油耗仅下降了0.28 L/100km，近几年年均降幅约为2%。若按此速度，要实现2020年5 L/100km的国家CAFC目标，2019、2020年新能源乘用车产量需至少达到125万和288万辆。在考虑了CAFC目标值随整备质量上升而增加的情况下 ，2019、2020年新能源乘用车产量也需至少达到77万和201万辆。而受新能源汽车补贴大幅退坡的影响，加之2020开年全民集中全力抗“疫”，2020年新能源汽车市场前景尚不明朗。受此影响，要达到2020年国家整体油耗目标，传统车油耗改善步伐需加快。由此，iCET再次呼吁，政策设计需逐步降低企业平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的关联性。将燃料消耗量管理从双积分政策中剥离开来，有助于企业专注传统车节能技术提升，进而实现传统车节能目标。不过，政策的方向却不是这样，而只是在原有“并行”逻辑下做了一些调整。从新一版乘用车燃料消耗量评价方法及指标（GB2799-2019）来看，新能源汽车优惠核算还将继续。不过，核算优惠程度不断降低（下图）。
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资料来源：乘用车燃料消耗量评价方法及指标（GB2799-2019）
另外，双积分政策修正案征求意见稿并没有将油耗积分和新能源汽车积分脱钩。不过，修正案提出了“新能源汽车正积分可以结转，但是必须以传统能源乘用车节能水平挂钩”条款，鼓励车企降低传统乘用车油耗。另外，双积分修正案提出“低油耗乘用车”概念，而低油耗乘用车在计算车企新能源积分达标值基数时，可以缩小倍数（1辆算作0.5辆）记入，从而拉低新能源汽车积分要求，可能刺激企业多生产低油耗乘用车。根据双积分管理办法，车企的油耗负积分，要在主管部门公布积分报告90日内抵偿归零。新能源汽车负积分，除了2019年可以延缓到2020年抵偿归零外，也必须当年归零。双积分管理办法称，在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。也就是说，如果负积分不归零，处罚方式是不让车企上高油耗新产品。这一行政处罚措施，看起来并不严厉。对此，iCET报告建议，应当出台经济奖惩机制，比如对负积分企业处以罚款。或者将罚款奖励给正积分企业，或者推动负积分企业积极购买正积分，都将鼓励新能源汽车产出。在补贴逐渐退出之际，新能源汽车行业一直期盼积分交易能够帮助降低新能源汽车的生产成本，但此前的双积分管理办法并没有达到这一目的。新能源汽车产销并不积极的车企，也没有在双积分的震慑下，提速新能源汽车生产。而油耗方面，正如iCET报告所指出的，在新能源汽车积分并行管理下，实际油耗降低有限。双积分政策的两个目的，效果都有待提升，如果不修订，可能“双落空”。双积分政策修正案在2019年7月和9月两次征求意见。2020年1月11日，工信部部长苗圩在电动汽车百人会论坛表示，双积分政策修正案，拟于近期发布。但目前为止，该修正案还未发布。（完）
