【汽车人】“双积分”修订，政策已转向

有人评价“双积分”政策雷声大雨点小。目前正在征求意见的修正案，为这种说法似乎提供了新佐证。

现行的2017版“双积分”办法，全称为《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，在2017年8月，由工信部审议通过。原计划自2018年4月1日开始施行。此后的事大家都知道了，先是推迟1年至2019年4月，然后今年又改为只进行统计，2020年才开始正式结算。

7月9日，工信部又发布了修正案。也就是说，空转20个月、一天都没有真正执行的“双积分”政策，又要改了。

改动既包括“填空”，也包括改弦更张，甚至改动了引导方向，动作不可谓不大。

“填空”指的是对2021-2023年新能源汽车积分比例要求进行说明，明确了这三年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。

改辙指的是，放宽了正负积分抵消限制。由新能源积分不能结转，改为有条件结转1年，结转有效期3年。其中2019年等额结转，2020年以后每结转一次，折抵50%。

令人吃惊的是，“双积分”从视燃油车为环保包袱，改为更宽容、更务实的态度，这是至关重要的方向性转变。而“变向”背后，则是对纯电动、汽车全生命周期碳排和能源战略的新认识。

修正案提出了一个新概念，叫“低油耗车型”。简单说，就是排放低于当年国标的燃油车。这类车型受到前所未有的鼓励，生产量或进口量，按照数量20%计算。也就是说，只要达到排放标准之下，这类车型对正积分抵扣的压力，缩减了5倍。

这就意味着对内燃机技术的高效能的鼓励。不仅是全新的提法，也是对此前激进做法的反思。政策对高效燃油车的空前热情拥抱，令相关技术储备雄厚的厂商大受鼓舞。他们的纯电动产品，未来无须去爬陡峭的“产能坡”。

兴奋的日本媒体，给了计算结果。他们称，假设企业对于年产100万辆“低油耗”车，按照现行标准，需要生产2.9万辆“5分”电动车，而按照新标准，生产出6000辆电动车，就不必掏钱买积分了。

不过，这个算法太简单了一些。

首先，国标的考核工况就分为两种，2021年要由NEDC切换成更符合实际路况的WTLP标准。后者的自然油耗有所增加。

问题的玄妙在于标准增加多少？按照欧洲测算的结果，差距在20%-30%之间，HEV车型上浮至35%，而这只是计算机仿真出来的结果。欧洲人的做法是，实测数据仍然依照WLTC，然后放宽25%-30%。

中国已经提前实施“国六”标准，同时做了两种工况测试。工信部认为，切换后油耗增加10%左右，其中HEV车型差异在20%。又经过技术论证（过程不赘述），将2025年的目标值放宽15%——4升放宽至4.6升（2021年为5.7L/百公里）。

这里面有现实考虑。“国五”以前，我们一直跟着欧洲的减排目标走。欧洲车企的排放门固然把自己的信誉扔到垃圾桶里，但更严峻的问题是，欧洲的排放目标，从来没实现过。如果我们亦步亦趋，很可能掉到同一个坑里，不但达不到排放目标，反而把企业给逼死，这完全不符合初衷。

按照新工况（上浮20%），丰田和本田的在售产品，诸如卡罗拉/雷凌双擎、雅阁混动、亚洲龙双擎、凯美瑞混动等，2023年前即便不做任何技术革新，也能满足届时的低油耗标准。因此有人说丰田是此次修正案的最大赢家，有一定道理。

德企致力开发的48V和小排量三缸车型，目前市场接受度不高，但修正案加持后，结果就不一样了，它们将兼具燃油车和新能源的优势，成为市场的新宠。

其次，正如前文所说，修正案出台的背后，反映的是认识的改变。纯电动是现行“双积分”政策的宠儿。根子在于，默认油箱到车轮（TTW，即Tank to Wheel）过程中，纯电动是零排放。

早有人指出，电动车从原料获取到制造、废旧电池回收的全生命周期内，碳排可能超过燃油车。光是多出的碳排，需要15万公里的里程数才能平衡，这就得不偿失。因此有必要用从油井到车轮（WTW，即Well to Wheel）的算法来量化比较。

同样，根据欧洲人的测算，特斯拉Model X P100的WTW碳排，折合为139克/公里，低于福克斯，但高于马自达2、丰田致炫混动和高尔夫1.4（天然气版）。

事实证明，不仅“双积分”规定内有不合理之处，更重要的是，“双积分”的基本思想，被汽车产业从业者、业内外专家和社会舆论广泛质疑。

那么问题来了，我们2018年近4000亿元的直接补贴、千亿元级别的充电设施建设、减税、免限行等间接补贴，绝大部分都给了纯电动车，结果对碳排贡献是负数。现实要求政策必须做出调整。

2018年，全球新能源车（EV+PHEV）总销量197万辆（FCV数量太少，忽略不计），中国105万辆，占了全球53%。政策型二次电源需求也跟着暴涨，是可以理解的，但尴尬的是碳排增加了3.6%，超出全球1.8%的平均增量。原因就在于煤电逆势增长。而煤电在二次能源的比例上达到71%（日本为30%）。背景则是二季度经济增长6.2%，呈减速状态。

这还没有算到废旧电池回收处理过程带来的碳排和环保压力。纯电要不要继续搞下去？综合看来，仍然是要的。但支持力度必须相对削弱，必须分给低油耗型燃油车一些。

由此引申出来的必然结论也有两条：其一，此前鼓吹的某个时间点禁售、禁用燃油车的论调，可以休矣；其二，氢燃料、生物燃料等多元燃料应用，有助于促进减排。去年以来，氢动力项目在国内获得了前所未有的热度，政策的平衡机制，起到促进作用。

还应该看到，修正案将引导中国品牌企业继续挖掘发动机技术的潜力，而不是把宝完全押在纯电动上。随着直补的退出，补贴的负面影响也将逐步消除。新能源企业的核准制改为备案制，都意味着纠偏思路重启。有人认为，政策还将设法平衡日企的混动技术优势，这倒未必。以更客观的算法和更公平的政策，让汽车动力技术回到技术为王的路上来，是政策的根本宗旨。除此以外，不宜做他想。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。