悦·智电︱总裁当主播 长安汽车中国首个L3级自动驾驶体验“够份量”

“自动驾驶”，在近几年汽车行业与厂家不断的产品与传播普及下正与百姓的生活越来越近，但你可知自动驾驶也是要分级的。目前得到量产并应用于市面上的产品只是自动驾驶当中的L1级及L2级，严格来说还称不上自动驾驶，而应该是辅助驾驶，但目前作为自动驾驶“分水岭“的L3级正向用户走来。

为什么这么说？因为今年将是L3级量产车型投放市场的元年，这当中不仅有去年已上市的广汽新能源埃安LX L3版本交付（预计今年7月），更有搭载L3级自动驾驶的长安汽车全新系列UNI-T车型上市（预计下半年）。可以看出，中国品牌将率先占领L3级量产的高地。

那么什么是L3级自动驾驶，它与L2级有什么本质不同？在新起草的《汽车驾驶自动化分级（报批稿）》中显示，L3级自动驾驶称为条件自动驾驶，而L2级为部分自动驾驶。

其中有两点最大不同，一为观察道路环境的主体不同，L2级为人、车共同承担，而L3级主要是车辆承担，人只在不时之需时接管，也就是说人可以解决双手、双脚、双眼，直正休息了；第二点不同在于事故责任主体不同，L2级的事故主体为驾驶员本人，而L3级的事故主体车辆，即背后的生产厂家。

对于这两点不同，在没有实车上市之时，用户是无法体现区别的。不过就在3月10日，长安汽车将自己的UNI-T拿出来遛了遛，通过“云直播“让网民体现了一把L3级自动驾驶的魅力，而且这次演示是由长安汽车总裁朱华荣亲自作为主播向网民边讲解、边体验，份量足够，内容也够充实。

说其份量足不仅是为有总裁级别的人亲自上阵主持体验，更在于将L3级自动驾驶进行道路公开实测，无论对于行业、还是企业、还是社会认知都是里程碑式的价值。

首先，由于L3级自动驾驶实际应用的展开，对于车辆保险、相关道路设施、法律法规都有着较强的刺激，促使相关领域展开针对L3级自动驾驶的适应性改革。

其次，这次体验是长安汽车从2000km无人驾驶测试的技术演示到L3级自动驾驶量产应用的重要节点，标志着该公司北斗天枢战略又一重大成果落地。

最后，L3级自动驾驶体验让用户看到了将自己从拥堵路况中解放出来的希望，并普及了L3级自动驾驶的应用知识。

内容充实是指对于UNI-T L3级自动驾驶系统解读。据了解，该车感知范围覆盖3个360度车外环境感知，整合3种不同物理特性的传感系统，其中前方实现5重感知冗余，最大探测距离大于200米，测量精度可达10厘米，采用5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达作为主要传感器，可有效识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物。

同时该系统可感知驾驶员的视野、疲劳等状态，为自动驾驶系统智能决策提供可靠依据，更可以有效识别车道线、护栏、交通标识牌等信息，结合高精度地图和ADAS地图的道路信息，最高可实时获取8公里范围内的道路信息，实现车道级高精定位和精准路径规划，可有效确保自动驾驶任务的准确性。

在现实体验中，UNI-T在时速40公里以下，且只限于结构化道路（车道线和道路边界线清晰可见）内进行，实现了解放双手、双脚、双眼的目的；而车辆要高于时速40公里行驶时，车辆可实现长时间脱脚、脱手，需要用户监控前方，使用中可实现驾驶员触发换道（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。

另外一个亮点就是"智能避让"，即当一测车辆过于靠近我方车辆，UNI-T会放弃守中间线的策略，进行适当避让。当避让完成后，再重回道路中间线。不过在体验中，对于接管报警（驾驶员接管）的处理上，UNI-T还是有提升的空间。

此次体验完成了，虽然从技术体验角度并不能说完美，但对于第一个吃螃蟹的人，长安汽车此次体验活动还是值得肯定的，这与其技术启蒙（向用户）的思路分不开（当年2000km无人驾驶测试的技术演示就是这么做的）。

同时，对于责任主体认定，朱华荣也提到，UNI-T只要路况满足自动驾驶条件，L3自动驾驶系统运行期间，出现任何事故，责任就是车，从企业角度也正视了这一关键的法律问题。

可以说L3级自动驾驶正是在企业这种点点滴滴的努力之下，才让其有普及的可能。技术提升并不是问题，但接下来的问题就应该是相关法律、保险、道路方面的配套，这些改变应该比技术难的多。