极星还能成星吗？

近日，极星汽车发布了旗下最新纯电动概念车precept。让“低调许久”的极星重回公众视野。而与新车同样值得关注的是，极星汽车中国区总裁吴震皓调离岗位返回沃尔沃公司的变动，接任者是来自大众集团（中国）的营销老将高竑。

新任极星中国区总裁高竑/极星官方

此次高层变动是极星汽车成立三年来为数不多的一次人事调整。业内有人士解读，之所以邀请高竑加盟，极星正是看中后者在市场开拓方面的经验。极星在官方声明中称，高竑对新品牌进入中国市场有着丰富实操经验。

来自大众集团（中国）的高竑究竟能为极星带来哪些改变，这些我们不得而知，但可以确定的是，当下的极星正面临着各方质疑。

极星怎么了？

作为一家对标特斯拉的品牌，极星从品牌独立至今已有两年时间，却仍未实现首款纯电动车型规模化交付。对此，就有不少业内人士和媒体纷纷指出：“极星难产”，“极星找不到北”。

要知道，今年新能源市场风起云涌，电动汽车各路选手并进，大有“百家争鸣”之势。豪华品牌中，奥迪，宝马纷纷在日内瓦车展期间线上发布续航500km以上车型。新势力方面，除了特斯拉势如破竹，销量猛增之外，诸如蔚来，小鹏等国内新势力，也在纷纷扩大产品线；自主品牌和合资品牌更不用多说，无不是开足马力，推出新品，甚至在高端产品上都有布局。

然而，面对竞争对手和各个品牌都在有条不紊的攻城略地，占领市场份额，品牌独立三年的极星至今却没有一款交付的量产车型。再考虑到新能源补贴退坡、汽车市场低迷、年初爆发的疫情等诸多外在因素，使得极星的发展空间受到巨大的挤压。

接下来，极星该怎么走？极星还有希望吗？中国汽车市场还需不需要一个像极星这样的新品牌？这是媒体质疑极星的焦点。

极星有几张好牌？

实事求是的讲，极星无论是在产品，研发，和资金等方面，都不比别人弱。得益于沃尔沃和吉利汽车的背书，说极星是“含着金汤匙出生”也一点不为过。

极星品牌作为沃尔沃汽车旗下独立子品牌，享有沃尔沃的技术工程协同优势，并得益于吉利强大的规模经济效应支持，在研发设计、技术储备、生产制造等方面都积累较足的底蕴。

1，独特的设计风格。

2，技术研发有沃尔沃支撑。

极星来自沃尔沃，在技术层面，经过多年努力，沃尔沃在电动汽车领域走在了世界前列，成为少数几个掌握纯电动、插电式混合动力和增程式电动车的跨国汽车公司，拥有强大的技术储备。

得益于此，极星首款纯电动车型极星2同样拥有很强的产品表现。其搭载前后双电机四驱系统，目前公布的数据是拥有408马力和660牛米，零百加速仅需4.7秒，配备72kWh（国外为78kWh）的电池组，在WLTP工况下的续航有500公里。性能丝毫不输特斯拉Model 3。

了解极星的人都知道，极星曾是沃尔沃车型赛车改装的供应商，曾让沃尔沃在国际赛事中屡屡夺冠，这也保证极星拥有着优秀的运动基础。

极星将豪华高性能作为自己的主打卖点之一，从其披露的产品性能看，在续航和高性能上，极星已经实现了诺言。

3，继承沃尔沃的安全基因。

作为瑞典品牌，极星自然也将延续萨博与沃尔沃的北欧安全基因。这里同样以极星2为例。为了保证电池的安全，极星2在车身翼子板的位置装上了一个可以引导重金属部件向外溃散的模块，防止部件进入车舱内部或影响到电池组的安全，尽可能保证了乘员与车辆的安全。

在碰撞测试中，这样的设计让极星2在碰撞后甚至难以在电池组上找到划痕。总之，秉承沃尔沃的安全基因，让极星在自燃问题曝光不断的新能源市场中，更具竞争力和说服力。

4，世界一流的工厂。

2019年建成投产的极星成都生产基地，是极星品牌全球范围首个生产制造中心，也是中国第一个量产百万元以上级别车型、并供应全球市场的汽车工厂。自建工厂的优势此前我们也经常说到，相比代工厂，自建工厂更能够保证产品质量。

此外，从官方资料了解到，极星成都生产基地也是国内首家具备完整碳纤维车身结构制造工艺的汽车制造工厂，能够完成从碳纤维车身结构件预处理、碳纤维车身结构粘合成型到整体碳纤维车身喷漆的完整制造工序。这为极星的产能供应提供了条件。

可以说，从设计，研发，技术，资金等多方面来看，极星显然比国内很多造车新势力更有底气。在产品性能方面，也有媲美给特斯拉的地方。但最终的结果是，特斯拉越卖越好，市值越涨越高，而极星至今仍然是默默无闻，这背后的问题究竟出在哪呢？

极星的问题出在哪？

1，执行速度慢，两年还没交车。

极星早在2019年3月的日内瓦车展就已经发布了第二款车型，也是旗下第一款纯电动车极星2，而后在4月公布29.8万和46万的售价，时隔一年终于在国内投产，预计在今年交付。

该车对标特斯拉入门级轿车Model 3，本是极星打开中国市场与销路的重要车型。如果极星2能够乘着新能补贴风头，赶在国产Model3之前早点上市交付，风头或许盖过特斯拉，甚至能够打响极星品牌的名号。

可惜，极星已经错过最佳时机，窗口期一关很难再有。现在补贴下滑，车市动荡，碰上国产Model 3，极星2实际上市后的日子可能并不好过。而这背后，也暴露出极星执行力太慢的问题。

极星的慢不仅仅只是体现在量产车型的交付上，极星在华的渠道建设也仍处于起步阶段。2019年10月17日，极星全球首家极星艺术空间在北京侨福芳草地正式开业。几乎同一时间，特斯拉在国内的体验店和服务中心已经超过50家。而截至目前为止，极星在中国地区只落户了两家体验店。

2，品牌打造慢。

相比自带热度，高调张扬的特斯拉，极星这个品牌给人的感觉就是低调，除了新车发布之外，几乎没什么大新闻，营销方面也是乏善可陈。再加上交车太慢，没有产品支撑和口碑传播，让极星的品牌力大打折扣。

诚如我们前面所言，极星并不缺乏优秀的产品力，很多产品点都可以拿出来高调的炫耀，讲故事。就拿时下流行的车联网和智能驾驶辅助系统来说，无论是特斯拉，还是蔚来，甚至传统厂商，都在宣传自家的智能驾驶功能和车联网，以此标榜自己科技标签。

而作为最早研发主被动安全科技和驾驶辅助技术的沃尔沃，其Pilot Assist领航辅助系统在业内一直有着很高的市场口碑，但背靠沃尔沃的自动驾驶技术，极星却未发挥影任何影响力。

同样的在智能化和网联化，极星是全球首批搭载标准版车载安卓系统 Android Automotive OS的车企。原生安卓系统能为用户带来像手机般的操作体验，不需要时间去适应。而且，极星在本土化方面选择与科大讯飞，高德地图，阿里巴巴，以及华为等互联网以及IT企业合作，因此在功能性上更是是有着得天独厚的优势。但是，技术再好，也要推广，可我们很少看到极星在这些智能化上作太多文章。

据有媒体报道，李书福曾对目前Polestar极星在中国市场的发展现状非常不满，称极星声量太小，甚至连负面新闻都没有。作为一个要和特斯拉抗争的高端品牌，如果连品牌的认知度都没有，何谈市场？

走好这三步，极星有戏

今年日内车车展，主流车企都展出了性能强大、续航更长、更智能的电动汽车。随着国内补贴退坡，选手增加，留给极星的时间和市场空间真的不多了。对于极星而言，目前要做的就是保持优势的同时，抓紧整合资源，补齐短板，快速行动。

1，保持自身优势。如上文所述，极星的优势很多，并且很明显，至少比一众白手起家的造车新势力强多了。包括极具风格的北欧极简设计；成熟可靠的三电系统，以及来自沃尔沃的安全基因背书。

2，整合资源。世人都知道，极星是沃尔沃和吉利共同打造的，既然如此，完全可以整合双方母公司资源，把沃尔沃的自动驾驶技术及经验，安全健康技术，吉利的车联网优势，甚至领克的快速发展经验吸纳，借鉴，为领克所用。

3，快速行动。这几年极星的问题之一是太慢，特斯拉国产一年就搞定交车，极星三年了还没交车，这其中的差别可见一斑。当各个车企面对电动化浪潮，加速推出新产品，极星真的该加速新产品的步调，并且铺设相应的销售网络和新能源基础建设。

今年2月10日，吉利就发布公告称，将与沃尔沃探讨两家公司业务合并重组的可能，保持领克、极星、路特斯等品牌独立性的同时，进行资源互补，为继续发展进行新的探索。因此，未来吉利和沃尔沃可能会向极星共享包括充电桩在内的各类自身资源，这将有助于补齐极星的短板。此前，极星方面也曾透露，计划利用沃尔沃现有的售后体系，为极星的车主提供保养和维修服务。

电驹小结：

汽车新四化是趋势，其中电动化，智能化，网联化更是未来车企的主要竞争力。而极星在高性能，续航里程，以及智能辅助驾驶和车联网等方面，都有着跻身行业前列的实力和家底。与此同时，背靠吉利和沃尔沃吉利，极星有资金有资源，比很多造车新势力都强。

而对于极星而言，目前主要的问题就是执行慢，交车慢，品牌认知度不足。未来，极星需要在“新帅”的带领下，重新整合资源，加快脚步追赶市场发展，快速推出量产车型，改变当前的营销模式，才有可能逃脱被淘汰的厄运。

记得之前model 3交不了车时，马斯克吃睡都在工厂里。极星现在就缺这个劲。

总之，时间不多了，机会不多了。极星想成星，那就快马加鞭吧。