下一代三菱帕杰罗如果真用日产途乐平台打造，你会买吗？

车图腾 2020-03-10 23:27:13

文|静静的小涛

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三菱帕杰罗在日本本土停售的消息，让很多人都认为这款车已经走到了生命的尽头。

不过，近日有报道称，日产愿意拿出途乐平台供三菱使用，下一代帕杰罗或将与途乐共享平台。届时，三菱帕杰罗或许不但能延续下来，甚至有望重拾往日荣光。

三菱驻澳大利亚CEO西格诺列罗也曾表示，公司目前已经制定了一项正在推进的产品计划，但具体细节目前还不能向所有人公布。

（下一代帕杰罗手稿图）

那么，消息是否可靠呢？

在笔者看来，一切皆有可能。

首先，日产三菱早已紧密结合。

2016年，深陷困境的三菱汽车与雷诺-日产联盟达成收购协议。此后，仅用了一年时间，雷诺-日产便将三菱从死亡线上拉了回来。2017年，三菱汽车结束亏损并开始盈利。

与大众集团类似，雷诺-日产-三菱联盟旗下品牌林立。包括雷诺、日产、三菱、达契亚、三星、Alpine、拉达、英菲尼迪等等，这些品牌的业务涵盖了全球近200个国家和地区。

2017年，雷诺-日产-三菱联盟共销售1,061万辆汽车，成为仅次于大众的汽车集团。单看乘用车板块，扣除斯堪尼亚和MAN重卡的20万台商用车销量，大众汽车实际销量要比雷诺-日产-三菱联盟少了5万辆左右。严格意义上来说，雷诺-日产-三菱联盟才是2017年的乘用车销量冠军。其中日产贡献最大，销量超过500万辆。相比之下，三菱的贡献最低，仅100万辆左右。

2018年，全球车市进入“寒冬”，雷诺-日产-三菱联盟依旧销售10,756,875辆汽车，位列全球汽车集团前三甲。

在这个联盟中，雷诺和日产结亲最早。双方旗下车型也早早实现了动力系统的通用，甚至部分车型还实现了同平台设计制造。比如同为B平台的阳光与Clio，C平台的奇骏与科雷傲以及D平台的天籁与维度。

这样做的好处显而易见，既降低了重复开发所带来的成本，同时又保证了新车的性能与品质。两大品牌的车型充分融入了法国人的设计灵感与日本人的严谨细致，从而有效地促进两个品牌共同开拓新的汽车市场。

反观三菱汽车，其早期产品的好用、耐造、性能强的特点让它不仅在日本本土，更是在全球市场内都获得了一致好评。然而固步自封的三菱并没有将研发之路进行到底，反而停留在了对老技术的“缝缝补补”上。以发动机为例，虽然其结构简单可靠，但相比其他竞品，三菱汽车在性能指标和燃油经济性方面处于绝对劣势。

在笔者看来，雷诺-日产联盟拉三菱入伙绝不是“扶贫济困”，而是看中了三菱在SUV领域的雄厚实力。尽管品牌号召力大不如前，但三菱汽车依旧具备东山再起的能力，而它所最缺的就是资金。相比丰田等车企在新车研发领域高达数十亿甚至上百亿的投入，三菱汽车确实显得捉襟见肘。但是在雷诺-日产联盟的加持下，资金已经显得不那么重要了。更为现实的问题是，如何将三菱品牌重新做强。

除了即将上市的新品，三菱汽车依旧需要颇具口碑的产品作为拉动销量的关键，而帕杰罗恰恰是最适合的。作为一款上市30余年历经四代更迭的SUV，如果任由帕杰罗退出历史舞台，除了进一步削弱三菱品牌的市场竞争力外，也不利于品牌的重塑。

更为关键的是，三菱的式微这并不是雷诺-日产联盟想要的结果。多方合作是可行的，也是实力所允许的。

其次，能堪大任的F-Alpha平台。

我们都知道，三菱帕杰罗是硬派越野车的代表，而日产则是家用车中的佼佼者。很多网友都会有些疑惑，日产的技术水平能够为三菱提供越野性能上的支持么？

当然可以！要知道，日产途乐有着近70年的发展历程，从最初的工具车，到偏重功能性的车型，再到如今的全地形的，途乐在延续越野血统的基础上，在一步步顺应时代潮流。从这点来看，日产比三菱更具前瞻性。

从性能上划分，敢涉足硬派SUV的车企屈指可数。如果将制造硬派SUV的车企按资排辈分，日产绝对可以说名列前茅。那么，出自F-Alpha平台的第六代途乐，其能力究竟如何呢？

性能方面，相比帕杰罗的四轮独立悬挂，途乐前后均采用双叉臂独立悬架。双叉臂独立悬架拥有上下两个不等长的横置摆臂，两个摆臂能够同时吸收车轮传来的横向作用力。即便横向刚度变大，其在转弯时侧倾也较小；车轮在颠簸路面强烈的上下运动时，双叉臂悬架可以自动改变外倾角并减小轮距变化，减少轮胎磨损，使整个轮胎更贴合路面，从而碎石、沙地路段可以更好的提升车辆操控性。

从实际的体验来看，途乐的最小离地间隙达到 287mm，最大接近角 34.3 ° 、离去角 26.2 ° 、爬坡角度 45 ° 、横向倾斜度 48.5 ° ，涉水深度达到 700mm。其全路况适应能力绝不比帕杰罗差。

帕杰罗拥有性能出众的超选四驱Ⅱ系统，而途乐搭载了一套带有ABLS轮上辅助的全时四驱系统，有别于其他的全时四驱，它在中央ATX90A分动箱上并联了一套大型多片式离合器，单从配置上来说途乐拥有无可匹敌的越野能力。值得一提的是，车内的PRO-Drive全地形智能控制系统代替了前款手动机械式分动箱，在保证强度的前提下，以全时四驱取得了最佳的多路况快速适应能力，而电子辅助的加入，改善了车辆的反应速度，进一步让驾驶者从容面对任何路况。

在动力方面，途乐两款共三种功率输出的发动机供消费者选择。其中，5.6L V8发动机，最大功率398Ps/321Ps，最大扭矩555N·m(Nismo版本还能提供额外的35Ps)／526N·m，动力强劲，油耗更低；而4.0L发动机，最大功率279Ps，最大扭矩394N·m。反观帕杰罗，其搭载的3.0L V6发动机最大功率仅为174Ps，最大扭矩255N·m，孱弱的动力性能已经不能满足当下消费者的需求，较高的排放也限制了其使用范围。

途乐5.6L V8发动机

可以毫不夸张的说，出自F-Alpha平台的途乐在整体性能上绝不逊色于三菱帕杰罗。而且该平台可提供多种发动机和悬架方案，即便将来全套采用日产的平台，依然能够保证帕杰罗具备卓越的越野性能。

再次，三菱“破茧重生”的必由之路。

我们常说，“强强联手，互补共赢”。

在雷诺-日产-三菱联盟中，三菱的体量最小，不过三菱的SUV产品还是具备了一定的实力，不然雷诺-日产联盟也不会重金收购三菱汽车34%的股份，成为其最大股东。

三菱加入雷诺－日产联盟后，势必将接受日产从战略上、业务上、经营上的支援。目前，双方已就“共同采购降低成本；在全球推进本地化；工厂共享；共同的车辆平台；技术共享”等方面达成共识，将更大更好地提高协同效应。

正是得益于加入雷诺-日产联盟，在2017年，三菱汽车在全球销量达到1,030,454辆，较2016年上涨10%；尤其是在中国市场，三菱汽车的销量达129,160辆，同比增长56%。

尽管三菱汽车目前的增势良好，但是过短的产品线、销量过于依赖欧蓝德等单一车型的风险不容忽视。尤其是全球车市“回暖”遥遥无期，营业利润大幅下降的大环境下，三菱汽车面临着前所未有的压力，这其中既包括需要大力投资开发和销售新的按需移动出行服务，又需要加大低排放汽车的研发，以便满足更严格的法规。

下一代帕杰罗渲染图

若想实现预期目标，单凭三菱自身的“造血功能”还远远不够，但是加入雷诺－日产联盟就不同了。三菱与日产已经就“共同采购降低成本；在全球推进本地化；工厂共享；共同的车辆平台；技术共享”等方面达成共识，将更好地提高双方的协同效应。与此同时，日产也将在战略上、业务上、经营上等多方面支援三菱汽车。

也正因为有雷诺-日产联盟的助力，三菱的全球战略车型Eclipse Cross-奕歌能够在短期内实现上市。该车搭载了代号为4B40的1.5T全新发动机，其最大功率为125kW，动力匹敌2.4L的自然吸气发动机。该发动机搭载了同级别少有的双喷射系统、高性能涡轮增压器、缸盖集成一体式排气岐管、伞部中空充钠排气门、高耐久性能活塞等。其中，“双喷射系统”通过灵活控制直喷和进气道点喷，还能保证卓越的燃油经济性和清洁排放。

三菱奕歌

毫无疑问，奕歌是三菱汽车顺应趋势而打造的新生代车型，它将与欧蓝德等车型共同征战全球车市。得益于雷诺－日产联盟的加持，三菱汽车将进一步降低成本，提升利润空间；在保证产品竞争力的同时，提升品牌销量。

对于三菱来说，下一代帕杰罗若能与途乐同平台打造，那么将成为重塑三菱品牌的重要契机。同时，这也符合三菱汽车加入雷诺－日产联盟的初衷。

写在最后：

可以想见，下一代帕杰罗或将与途乐共享平台并不是空穴来风。在更提倡合作的市场大环境下，这或许是最好的选择。

当年，帕杰罗在日本停售的消息一出，国内车友一片唏嘘。

要知道，在很长一段时间里，说起越野车，很多人都会想到三菱帕杰罗。

对于达喀尔拉力赛7连冠，共计12次夺冠的三菱帕杰罗来说，其越野性能是毋庸置疑的。即便是在今天，其独有的由内置梯形结构车架构建的承载式车身和四轮独立悬挂，在硬派越野车中依旧独树一帜。尽管外观老旧、内饰粗糙、V6发动机疲态尽显，但其在超选四驱Ⅱ系统的配合下，还是能带来非比寻常的全路况体验。

帕杰罗能否复现往日辉煌，我们拭目以待。

下一代三菱帕杰罗如果真用日产途乐平台打造，你会买吗？

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