合资品牌的“双车”收割战略，在中国车市持续下行的当下，还管用吗？
在CR-V的姊妹车皓影、RAV4的姊妹车威兰达相继诞生后，如今一汽丰田也将引入一款代号941B的中型SUV。这款同样基于TNGA架构打造的车型在海外车市场恰好与汉兰达定位相同，也就是说，广汽丰田汉兰达也将在国内迎来其姊妹车，不知自家兄弟能否在国内市场复制汉兰达的成就。
不过在汽车生活看来，与其展望一汽丰田“汉兰达”的前景，不如思考一下双车战略在当下中国市场的生存空间究竟还剩多少。毕竟眼下全球车企裁员成风，开源节流和缩减规模成了不少车企续命的重要手段之一。而面对国内汽车市场，销量持续下跌的趋势和疫情影响后的复市，双车战略究竟还能贡献多少生存空间呢？
大众的成就不是“客观事实”
通常人们面对客观事实都会认为，任何情况、任何人只要满足客观事实的条件，就会得到相同的结果。然而在此之前，对于客观事实的分辨却不是所有人都能认清。例如，就双车战略的发起者大众而言，其在国内汽车市场的成就完全带有强烈的“大众属性”，并非人人都适用的“客观事实”。
起初，《汽车工业产业政策》规定：外国车企在华只能有两家合资车企，且外资所占股比不得超过50%。因此大部分外国品牌在国内都有两家合资车企，例如大众、丰田、本田，甚至产品阵列不算强大的马自达都有两家合资车企。
一方面，中国汽车市场地大物博，拥有两家合资车企恰好可以针对南北市场需求差异作出相应的调整。另一方面，国内汽车市场潜力巨大，如果只依靠品牌单一力量，无法获得较大的市场份额。所以两家合资车企共同协作，既能降低企业的生产制造成本、扩大品牌影响力，也能最大限度向市场投放新车，以此扩大产品阵营。
那么在分工明确之后，如何做到成本最小化、市场最大化，同时平衡两家合资车企的利益呢？于是以大众为首的，三大件相同，外观、定位和价格不尽相同的双车战略应运而生。
直到今天，虽然合资车企股比完全放开，但是两家合资车企的规定依然没变。因此想要在中国市场获得更大的市场份额，就必须进一步扩大双车战略的规模。
当然效果我们也看到了，帕萨特对迈腾，桑塔纳对捷达，探岳对途观L，速腾对凌渡，探歌对途岳，以及探影对途凯……大众不仅把南北大众两家合资车企的作用发挥得淋漓尽致，更把双车战略这一手段做到了极致，甚至在双车战略的基础上还延伸出斯柯达、捷达两大品牌共同支撑大众在国内市场的份额占比。
由此也引发了丰田、本田的相继效仿。例如南北丰田有卡罗拉对雷凌，致炫对威驰，RAV4对威兰达，奕泽对C-HR，再加上即将到来的汉兰达对代号941B。两家本田则是XR-V对缤智，CR-V对皓影，雅阁对INSPIRE，冠道对UR-V，享域对凌派，奥德赛对艾力绅，以及锋范对哥瑞。
除此之外还有一种“双车战略”就是上汽通用旗下的别克和雪佛兰、雷诺-日产-三菱联盟、标致雪铁龙以及捷豹路虎等，这些车企虽然使用两个品牌名称，但是对应车型的三大件基本相同，例如别克君威对雪佛兰迈锐宝XL，雷诺科雷嘉对日产逍客等，也相当于双车战略的另一种模式。
然而，大众的成功在国内并非汽车行业的客观事实，毕竟大众的用户规模、产品体量以及品牌认知度都是无法被超越的特征，于是在品牌个性和规模存在差异的情况下，同样是两家合资车企施行双车战略，结果也完全不同。
具体问题需要具体分析
诚然，双车战略一直以来都是利大于弊，所以才会沿袭至今。但是在此过程中的一些问题也需要车企正面应对并及时处理。
例如，同级别的姊妹车，往往前者在消费者心中的认知度和终端销量都比较高，后者想要在短时间内获得销量相当的成绩，并非易事。类似帕萨特、迈腾这种B级车双雄齐头并进的现象仍是少数派的存在，即便是用作两个不同品牌的同级别车，也会因为品牌力和价格、定位的差异而造成销量上的差异。
过去在中国市场火热时期，姊妹车之间的差距还可以忽略不计，但是随着国内市场竞争越来越激烈，除了合资品牌在争先恐后地抢占市场份额之外，中国品牌也不断在细分市场努力扩展版图，这使得原本很大的蛋糕最终出现不够分的情况。
竞争压力增大之余，双车战略在扩大市场的同时还会带来生产制造成本增加，车企需要分散精力做更多不同的市场调研分析以及推广营销。甚至在平衡产品风格之后，因为时代需求不同造成销量天平偏向单一车型的情况，此时双车战略对于效果较差的企业来说，反而成了累赘。
据不完全统计，仅2019年一年，全球有来自戴姆勒、奥迪、福特、日产、本田、沃尔沃、FCA、PSA、大众以及通用等多家国际车企的裁员人数累计超过10万，市场下行的必然趋势迫使车企必须进一步降低成本，维持生存。
通用关闭海外工厂，本田、大众连续砍掉海外市场不再盈利的车型，并且努力开发使用全球统一架构，以此减少生产制造成本。显然在这方面，丰田TNGA架构和大众MQB平台已经尝到了甜头，于是国内吉利、长安等车企也随之跟上，致使研发全球化架构平台成为了缩减成本的主要手段之一。
当车企投入成本收窄、终端销量降低，市场规模和产品阵营仍在逐渐扩大的时候，车企的呼吸空间会变得越来越小。此时能力强大者如大众，双车战略犹如额外的氧气般令其续命甚至爆发更大潜力；能力弱小者则会被双车战略拖垮，最终成了资源浪费。
正所谓“同人不同命，同遮不同柄”。世界上没有完全相同的两片叶子，自然吃同一碗饭也不会获得同样的结果。双车战略在过去几十年的发展中的确取得了显著成效，但是面对当下汽车市场的生存环境和发展变化，双车战略是该收窄还是扩大，延续还是放弃，对于不同的车企来说，似乎也到重新思考的时候了。
