C7 ZR1 请珍惜最后一代前置后驱的克尔维特

高性能车板块一直是由我负责的一个专题，之前罗列了欧洲和日本的超级跑车，但是一直缺乏了美系跑车，而没有美系跑车终究是不完美的，所以在这一期专题当中，将会为大家介绍一款在美国有着极高地位的高性能跑车——克尔维特。

在这里有必要讨论一下关于超跑的界定，毫无疑问像最新的法拉利488GTB、迈凯伦720S、本田NSX都是毫无争议的超级跑车，那么到底怎样的跑车才算是超跑？

至少要8个气缸以上？并不是，全新本田NSX和福特GT都是V6发动机，但是它们都是纯正的超跑。价格/品牌？这就更不是了。同样也是本田NSX，它的价位相比于488GTB、Hurcan这些还差得远。所以在我的理解中，超跑要符合几个特点——

足够快的速度、车身体积要足够大（这一点很重要），因为那台让大家惊叹的奔驰AMG GT R就不是一台超跑，它足够快，但是相比于前辈SLR和SLS，它显得过于小巧了。那么在这样的前提下，克尔维特自然属于超级跑车，虽然它有着相对便宜的价格，但是它有着巨大的排量，宽大的车身以及快到令人发指的速度（一定要是赛道速度）。

现在回到正题，克尔维特从1953年诞生以来，就一直是以赛道上极为出色的表现而闻名的，但是价格却相对平民，比野马和挑战者这些肌肉车贵不了多少。和大多数肌肉车仅仅在直线加速方面在行不一样，克尔维特一直是针对赛道研发的。第六代（C6）ZR1在2008年就在纽博格林跑出了7分26秒的圈速，即便在十年之后的现在也是绝对的狠角色。在最终测试中更是达到了7分19秒，在他的身后是法拉利458、保时捷997 GT2 RS这样如雷贯耳的名字。

美国人显然不满足于此，继续大幅度提升了C7 ZR1的车辆性能。以至于它的性能已经夸张到和去年道奇发布的直线加速利器——挑战者Demo相差无几了，不同的是克尔维特对于赛道有着绝对的统治力。雪佛兰的工程师将我们熟悉的6.2L发动机进行了全新的调校，这台机械增压发动机可以输出766马力和969牛·米，这是目前为数不多能够在原厂就是2秒俱乐部的跑车。

相比于前文所说的C6 ZR1，C7 ZR1在各个方面都进行了大幅度提升，不论是发动机输出功率还是扭矩，都不在一个层面。最重要的还是空气动力学套件，这一代车型进行了全面升级，为的就是追求尽可能大的下压力，在弯道中更加稳定。

与保时捷GT2/GT3 RS一样，克尔维特在换代之前会推出最强版本的ZR1车型，所以C7车型也即将迎来换代。不过这一次的换代非常彻底，因为雪佛兰将为其搭载全新的平台、发动机以及变速箱。所以下一代克尔维特将由我们所熟悉的前置后驱布局变为中置后驱布局，更好的平衡前后重量；自然吸气或者是机械增压发动机也将被涡轮增压发动机所取代，不过不用担心，即便是入门级车型也将搭载CT 6高性能版上的那一台4.2T V8发动机，只要还有8个气缸就大可放心了。

这一切的改变都是为了适应排量政策以及拥有更加出色的赛道表现，但是相比于中置发动机布局来说，我更喜欢前置发动机的跑车，就像法拉利F12、奔驰SLS AMG、道奇蝰蛇一样。在视觉上车辆重心更靠近后轴，低矮的车头逐渐向上延伸到驾驶室，更狗带给人一种GT的优雅感受。

不仅仅是跑车，大多数美系车坚持的就是“排量即王道，手动即正义”这一理念。而在美国三大跑车中：道奇蝰蛇已经停产，福特GT依然强大但可以说是一台纯正的欧洲超跑，仅仅剩下克尔维特依然坚持传统，虽然这样的传统在下一代车型就将消失，但是它依然是美国跑车文化的最好代表。

在日益严苛的排量法规约束下，越来越多的车企开始全面使用涡轮增压发动机、混动系统甚至是纯电动系统，就连固执的美国人也不例外，通用、福特量大巨头都在努力研发混动系统和小排量涡轮增压发动机。所以克尔维特对于美式传统跑车理念的坚持显得很不容易（当然使用老旧平台和发动机也是为了节约成本），所以关于C7 ZR1，我们可以看作是克尔维特向美式传统跑车最后的致敬。