不是对抗大众丰田？通用加码电气化另有对手

当日内瓦车展从国际车展的奢华代表切换为线上“云车展”，成为德系电气化新车的舞台，地球另一端亦围绕相似的主题构成拮抗之势。

当地时间3月4日，沃伦设计中心的穹顶（Design Dome）人头攒动，150多位来自全球的媒体记者聚在一堂，共同见证在EV Day电气化转型战略发布会上，通用汽车如何吹响产业转型的又一声集结号。

按照通用汽车董事长兼首席执行官玛丽 · 博拉（Mary Barra）的定调，这场发布会将成该公司“新四化”转型的一个历史转折点，重要性不言而喻。

通用汽车的电气化牌局，已经开始，并且伴随智能化步伐大举阔步朝前。

只是我们明白，美系车企逐渐从传统阵地丧失对德日两强的优势，不得不借力电气化和自动驾驶来建立新的长板。如此举动，某种程度上属于搁置今天押宝明天，风险和机遇都异常突出。

“通用汽车不刻意和其他车企对比，我们只做我们认为对的事情”。通用内部人士如是告诉汽车公社。

的确，通用汽车所侧重的领域业已构建起初步优势。形成反差的，是在华销量的退缩和品牌势头的驻足。通用为代表的举措，此刻怕是难以定论对错。但在更高意义层面，显然通用赛跑的对手并不只是其他车企抑或门口的野蛮人。

根据通用汽车的最新规划，他们将在2025年向电气化和自动驾驶领域投资200亿美元，算下来，年均耗资将超过30亿美元。而针对中国和美国两大核心市场，通用还计划在2025年每年销售100万辆纯电动汽车，在2023年则要推出20款全新的电气化新车。

这一此前从未透露的投资数字，是玛丽 · 博拉及通用高层向记者和投资者所做的详细报告的一部分，为了向外界表明公司能实现从内燃机到电气化时代的转变，他们还向外界公开了公司短期内的部分产品规划——

雪佛兰Bolt的最新纯电动版本将于今年下半年推出，而Bolt系列的首款纯电动SUV则计划在2021年的夏天上市；今年4月将公开凯迪拉克首款纯电动SUV车型 Lyriq的相关细节，而纯电动GMC悍马也计划在5月份首发亮相，并于2021年9月在底特律的哈姆特拉马克工厂（Detroit Hamtramck）正式投产。

上述产品的详细信息，目前均在保密状态。据底特律媒体报道，通用已经在发布会现场展示了纯电动GMC悍马和凯迪拉Lyriq的预览版本，但他们拒绝媒体拍照，亦未对参会嘉宾提供关于新车的任何照片。

结合发布会传递的信息，摩根士丹利的分析师Adam Jonas很快在本周作了一份分析报道，他预计特斯拉未来10年的纯电动汽车销量将是现在的四倍，而通用汽车的销量则极有可能骤增30倍。

30倍的销量，底气何在？

在发布会现场，通用首次公开了全新一代（第三代）模块化、可拓展的电动车平台BEV3（Battery Electric 3），以及由通用自主研发、也是第一次对外亮相的Ultium动力电池系统。

与大众的MEB一样（投入约60亿欧元，折合67亿美元），BEV3具有很强的灵活性，适配轿车、MPV、SUV以及皮卡等不同级别、不同类型的车型，实现柔性生产。按照玛丽 · 博拉的说法，通用的目的是建立一个多品牌、多部门联动的电动汽车战略，降低复杂性和零件数量，提升规模经济和灵活性，保证相关业务“有利可图”。

Ultium电池系统，是新平台的核心。

能在电芯结构不变的情况下自由扩展，软包电芯支持水平和垂直排布，可在不同车型上优化电池与整车布局，支持19种不同的电池和驱动单元配置；电池容量区间在 50 千瓦时至 200 千瓦时之间，最高续航里程640 公里，可最高支持3秒的百公里加速；电机可提供前驱、后驱、四驱、性能四驱等多样化驱动配置。

优化电池和技术平台，将是实现盈利的关键——

· 新的Ultium驱动系统将降低电池组的成本，和当前的雪佛兰Bolt相比可减少80%的电池组布线，有望将电池成本降至每千瓦时100美元以下；

· 这些电池比目前的设计少用70%的钴和更少的镍，底特律的研究机构认为，这将让适用该电池技术的纯电动汽车价格降低之多45%；

· 通过进一步降低复杂性，现有的550种不同的内燃动力系统组合，将被最终简化为19种电池和驱动单元的新组合。

通用汽车电池首席工程师Andy Oury认为，公司目前距离电池成本曲线的底部还有距离，Ultium将帮助公司突破每千瓦时100美元的成本曲线，而从当下电池成本每千瓦时145美元的现状看，相关成本还有超30%的缩减空间。

电池成本的另一条主线，和LG化学有关。

目前，通用已经和LG化学组建了一家全新的合资电池公司,用来研发和大规模生产电芯，双方将共同投资23亿美元，各持50%的股份。据悉，电芯将采用钴含量较低的新配方专利化学配方，NMCA化学技术，以此降低电池成本。

将被最早推向市场的，是凯迪拉克的纯电动新车Lyriq，而电气化版本的全新凯雷德（Escalede）也会在后续面市。在发布会现场，通用汽车总裁通用汽车总裁马可 · 睿思（Mark Reuss）还对外透露了凯迪拉克纯电动旗舰版车型Celestiq，作为对大众汽车旗下宾利电气化产品序列的回应。

在通用看来，凯迪拉克正在告别冰河时代。

马可 · 睿思坦言，凯迪拉克目前正身处困境，但这一局面即将迎来转机。“它在技术创新方面依旧领先于其它品牌，而大部分豪华车产品的消费者对电气化持有较为开放的态度，我们的豪华车部门将拥有全新的投资组合。”

早在去年1月，他从通用原产品开发主管升任公司总裁时就曾明确表态，称凯迪拉克将接棒雪佛兰，转型为通用电动化的主导品牌。到了年底，凯迪拉克全面“触电”的消息又进一步得到了证实，根据通用方面的规划，到2030年左右，该品牌的全部车型都将转为纯电动汽车，而重要的拐点，或将在2025年左右出现。

以电气化品牌的姿态，进入最为关键的未来十年。

但横向看来，塔塔汽车旗下的捷豹、以及标致雪铁龙的DS品牌，都被赋予了电气化新车专用品牌的使命。凯迪拉克一直在通用内部扮演技术先锋的角色，站在电气化转型的拐点，被推向全面电气化的前台亦是大势所趋、顺理成章。

在谈及全新BEV3平台之时，通用多次提及了自动驾驶领域的Cruise。今年1月，通用旗下自动驾驶公司Cruise在旧金山发布了Cruise Origin纯电动自动驾驶共享汽车，成为首款搭载BEV3平台和Ultium电池的最新产品。

此前已经提到，通用雪佛兰Bolt系列的首款纯电动SUV车型计划在2021年上半年上市，而这款车又将成为除凯迪拉克（目前只在CT6和2021款凯雷德上搭载）之外，首款搭载通用超级巡航系统（Super Cruise）的车型。通用计划到2023年，将旗下超级巡航系统的量产应用扩展到22款新车，其中2020年的目标计划就有10款。

与转型同时进行的，是命名体系的再次修改。

通用汽车曾在去年下半年透露，该公司预计将提供一款类似于凯雷德的大型纯电动SUV，但未来这一系列的电气化车型的命名方式将有大幅调整。目前以“CT”或“XT”开头的“字母+数字”模式将被打破，回归最初的纯英文命名传统。

凯迪拉克曾在2014年引入了目前的命名方案，通过产品迭代逐渐摆脱了寓意更为丰富的传统命名体系，同时也放弃了如Seville、DeVille以及Eldorado等命名组合。彼时的切换主要是效仿远在德国的豪华品牌竞争对手，此后，同属美系的福特、林肯等品牌也开始使用“字母+数字”的命名新标准。

凯迪拉克在美国的零售增长此前较为缓慢，但随着2019年夏天XT6的推向市场、以及XT5的更新换代，销售势头开始逐渐回升，去年第一季度虽然销量下降了12%，但第三季度就转折性地上升了15%。根据计划，到2021年，凯迪拉克将大幅度提高其新车上市的速度，大约每六个月就会推出一款新车或重新设计的车型。

有过77年全球登顶的辉煌，如今通用汽车全球销量已经落后于大众汽车集团、丰田汽车公司和雷诺-日产-三菱联盟。

对通用来说，最大的对手是谁？东瀛魁首丰田？还是世界冠军大众？切换到新能源角度，是不是风头惊人的特斯拉？其实，通用最大对手这个问题的答案，与如今它所选择的路线密不可分。

自从放弃了全球车企定位，通用便是显然不再追求与大众丰田OK全球规模。未来通用收缩至中国和美国两个主要市场，那么全球年销量在比较稳健的模式下将停留在700万辆左右，即从大众的1,000万辆级别收缩为现代-起亚的级别。这种路线，自然不可能以大众丰田为最大对手。

那么通用最重要的目标会是特斯拉吗？

在电气化新战略发布之后，“围剿特斯拉”、“特斯拉杀手”等标签也频繁见诸报端。但实际上，通用汽车并没有在现场大肆渲染与后者“赶超”与“被赶超”的竞争关系，在提及当下竞争格局的时候，玛丽 · 博拉的回答其实较为诚实。

她坦言，新的策略能否奏效，依旧需要克服市场上的一系列挑战，特斯拉已成为时髦汽车品牌的代名词，而通用的强项则更多来自传统燃油车产品和柴油皮卡。“通用在美国的客户忠诚度最高，但从当下的情况看，选择雪佛兰或凯迪拉克纯电动车型的潜在购买者依旧需要培养。”

“在电气化方面，通用暂时未能打败特斯拉，因为对方有较好的续航里程。在大部分市场，如若一款电动车续航里程无法达到300公里，终端销量势必会有天花板，我们的Bolt目前满充能跑259公里，所以销量一直不算太高。”博拉表示，有下一代新平台与驱动系统的助力下，通用在成本和续航里程方面的胜算将比现在大很多。

如果说全球大型车企集团里谁最早注重特斯拉？其实并非早期持股的戴姆勒——因为只是作为投资，也不是采购特斯拉电池组的丰田——因为只拿它作为供应商，真正最早重视马斯克这家小车企的巨头恰恰是通用。早在2013年特斯拉旋风爆发之前，通用汽车就考虑过收购特斯拉，并组建专门的研究小组分析特斯拉模式。

迄今为止，通用几乎在所有车企里最懂特斯拉。但是通用在电气化和智能化道路上所选择的模式又与特斯拉并不相同：

电气化采用纯电动为主、氢燃料电池探路的模式，并且纯电动车先以平民车导入市场；自动驾驶方面选择了全自动驾驶预研和驾驶辅助部署的1+1策略，前者追求技术的极致，目前在Navigant research排行榜上远超过特斯拉，但市场化的Super cruise技术却稳扎稳打，并不像特斯拉Autopilot那样以用户新奇体验为导向。

路线不尽相同，产品价格又各自错开，也不存在供应链层面的竞争，通用其实和特斯拉之间的对抗并没有那么“相见眼红”。

实际上，通用最大的敌人，不是特斯拉，而是自己。

汽车应该怎样进化？这是通用汽车在内整个汽车行业需要思考的问题。

我们可以预测两三年后汽车可能搭载什么配置，也可以估计十年后汽车外观会有什么样的设计语言变化。但是向后的目光越是久远，便越是难以把握。三五十年后汽车什么样？高度智能化、舒适化结合优美外观的家用车？性能卓尔不群、动力一骑绝尘的高性能车？环保高效、自动驾驶的通勤微车？搭载了6G或是AR等尖端前沿技术的平台？还是形态与当前汽车迥异的新交通工具？

答案很难精准，但我们能够确信，当下汽车的形态和功用，亟待从技术、服务乃至整个体系角度实现从量变到质变的飞跃，愈加凸显高智能、高效率、高度环境友好的特性，从而更好地满足未来人类社会移动出行的需求。

从这个意义上说，通用汽车最需要应对的挑战，乃是目前汽车技术形态与理想之间的差距，在长远角度，这远比通用与大众丰田或者特斯拉之间的竞争更为重要。

美国制造业的特点，更是催生了通用汽车的念头——自从伯利恒钢铁公司破产以来，美国一方面高度依赖华尔街为代表的金融，一方面制造业更换了重心，以硅谷为代表的ICT高新产业取代底特律象征的传统重工业聚焦了最多的资源和人才。

这是为何美国车企在动力油耗、故障率等传统领域不如德日，但自动驾驶却力压一头的原因。这也是为何通用汽车放弃了全球车企定位，选择押宝电气化智能化的原因。

美国车企退，中国车企进，和两国制造业的态势有极大的关联；而在螺旋式上升的发展进程中，通用此前扩张的维度是区域，现在则是技术和业务，从规模主义切换到利润主义，为了保住基本盘，只能“战略收缩”和“切换赛道”同步进行。

自从启动了以退为进的策略，收缩现在赌未来，通用近几年的瘦身转型就屡次被置于业内舆论的风口浪尖。为了专注北美和中国等高利润回报的核心市场，通用陆续撤离了多个销售疲软和持续亏损的区域市场，最坏的结果，或将只保留中美两大市场。

作为曾经领跑全球汽车行业77年的百年老店，通用在当下所面临的革新命题和转型思路，亦是整个汽车行业需要思考的问题。正因为此，我们对通用汽车基本面的理解，如若只攀在区域撤退这条细藤上彻底唱衰，难免会有些狭隘。

通用汽车选择“做自己认为对的事”作为口号，如今在一定程度上用今天换明天的打法，是不是真正对的事，恐怕还很难断言。只不过，代表整个汽车行业乃至全人类思考汽车长远未来的出路，终究需要有人来思量。

通用汽车，显然已经跑在了这条通往远方的路上。