“车震”不舒服？竟然是因为车上的这个部件

没错，“车震”不够舒服，是因为悬挂系统！

当然，我们说的“车震”，其实是真·车震，就是汽车在行驶过程中的震动，你们不要想歪了。汽车的悬挂跟车的震动密切相关，直接决定了汽车的舒适、操控，乃至燃油经济性、NVH和安全等等。

今天，葫芦侠就要说说几个与悬挂系统有关，但却并为人所熟知的事实。

入门级：什么是悬挂？

首先，我们说说什么是“悬挂”。在英文中，它被叫做Suspension system，其实指的就是连接汽车车体与车轮的系统——它是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其功能是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车平顺行驶。

准确地说，只要是车辆就都需要悬挂系统，甚至于用履带行驶的坦克，也有各种各样的悬挂，只不过，坦克用的悬挂与汽车所使用的大相径庭。

现代汽车上典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。

因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。

进阶级：

独悬和非独悬有优劣之分吗？

关于独立悬架和非独立悬架的优劣，在汽车圈可谓是“先有鸡先有蛋”级别的经典问题。有些人一听到非独立悬架就感觉自己的智商受到了侮辱，认为只有独立悬架才是真正的悬架，整天说非独立悬架是“板车悬架”。法系的标致和雪铁龙，就因为后悬长期采用非独立悬架而被黑出了翔。

▲扭力梁式后悬挂

那么后悬架是独立还是非独立，真的那么重要吗？

简而言之，独立悬架相比非独立悬架的好处就在于两个轮子的运动是不受限制的，而非独立悬架一旦一侧的轮子发生运动，都会牵制另一侧的轮子，尤其是轮子在上下行程中运动，给人的主观感觉就是，无论高级感还是舒适感都要比独立悬架好一点。而我们熟知的扭力梁式悬架虽然看起来是非独立悬架，但在严格意义上算是“半独立悬架”，因为悬架的硬连接并没有处于两个轮子的中心。

扭力梁悬架因看起来结构简单，被很多人认为是低端的悬架。其实，并非如此。法国车钟爱扭力梁这是众所周知的，法国人一直坚信自己可以将扭力梁调教的比多连杆更舒适、更实用，而在扭力梁后悬这块，法国人也确实做到极致，，早期的法国车从低端到高端甚至包括曾参加WRC（世界汽车拉力锦标赛）赢得8连冠的海外版C4，全是用的扭力梁。

曾经的纽北最速前驱车——雷诺梅甘娜RS和本田思域TYPE-R，后玄关用的都是扭力梁。凭借超强的实力，雷诺梅甘娜RS和思域TYPE-R在纽北赛道上干掉很多后驱大排超跑，至今被网友们津津乐道。你能说，扭力梁很low么？

悬架这东西本没有好坏，舒适与否、安全也罢都是厂商的调校或者用料所决定。好与不好，完全不仅仅因为它是或不是独立悬架。

高阶级：

除了刚性轴和扭力梁

所有悬架其实都是多连杆？

说完了扭力梁的那些事，我们再来谈谈多连杆。

各种豪华车、性能车的后悬架一直被各位玩家津津乐道, 每每看到底盘后桥的介绍，总会注意到三连杆、四连杆、五连杆……还有什么集成多连杆悬架、又称为梯形臂悬架。

如果告诉你，其实除了真正板车式的刚性轴和部分家用轿车采用的扭力梁，所有的后悬架其实都是多连杆，你相信么？

在进入正题之前，我们先说说，为什么后悬架要有那么多“连杆”。

无数汽车工程师夜以继日地进行悬架的设计，而在设计悬架的过程中，一个重要的概念叫做——自由度。自由度是一个维度概念，即X-Y-Z三轴坐标中，任何一个物体的运动无外乎6个自由度：沿三根轴的平动，以及绕三根轴的旋转。

当然自由度肯定是需要的，但是往往不是你想动，想动就能动的。这时候就要引入“约束”这个概念了，每当施加一个约束，就会消灭相应的自由度。比如活塞这个东东，本来也有6个自由度，可以随意乱动，但一旦把它装到气缸里后，就只能做简单的上下往复活塞运动了。这就叫约束。

和活塞一样，车轮的自由度对于汽车工程师来说，最终只希望给它保留一个——上下跳动。如果车轮除了跳动，还可以自由摇摆或前后晃动的话，车辆就会呈现蛇皮走位。

对于悬架来说，如何约束它的自由度呢？这就需要用连杆、摆臂或减振器的组合来约束车轮。如果这些约束机构的刚性不足，或者是设计不够好的话，车辆可能意外出现不需要的自由度，反馈到驾乘感受上，用咱们写车评最喜欢说的话，就是“不扎实”。

有1根连杆与车身相连时，它就不能横向移动了，这样就消灭了1个自由度。再增加了1根连杆，车轮既不能横向移动，也不能再平面内摆动，我们就消灭了2个自由度。因此，只要设计得当，每根连杆都可以消灭1个自由度。如此类推，使用连杆来建造悬架的话，只需要5根连杆就可以实现“只剩1个自由度”的约束目标，这就是多连杆悬架的设计本质。这也是，“N连杆”悬架中的N，通常没有超过5这个数字的原因。

▲奥迪的多连杆前悬挂

所谓的梯形控制臂后悬挂，其实是多连杆悬挂的一个分支，只不过其中的控制臂呈现梯形，据说能提供更好的约束效果；集成多连杆（也有叫整体式多连杆的），则是将多连杆其中的一部分连杆整合为一个大块的控制板；而麦弗逊悬挂、双叉臂悬挂，其实也可以看做特殊形式的“双连杆悬挂”。

可以这么说，除了刚性轴和扭力梁，所有的悬架其实都是多连杆。之所以出现了那么多概念，特别是近年来才冒出来的“集成多连杆”、“梯形臂”，只不过是部分厂家的宣传策略罢了。