2020款帕萨特价格出来了，中保研撞过的那款加价最多

文｜ Piero

日前，上汽大众释放了2020款帕萨特的价格表，整体售价为：18.74-28.29万元。

入门车型280TSI商务版的售价从18.49万元涨至18.74万元，新车会取消330 TSI 领尊版车型。

整体的加价幅度为1500-2500元。

这份价格表着实让人惊愕，入门车型280TSI商务版（最低配）的加价幅度竟然最大，这款车不正是中保研用来进行碰撞测试的车型么！

众所周知，2019款帕萨特在中保研C-IASI正面25%偏置碰撞评级中惨不忍睹，拿到最低分P，并在中保研C-IASI至今所有45款车型成绩中排名垫底。 

其中，A柱无法抗击碰撞能量，出现90度弯折，几乎从中间折断，其结构和强度明显存在不合理性。

普通车型在年度进行小改款价格稍微有些调整，本也无可厚非。但大众偏偏对中保研碰撞的这款车型加价最多，不得不让人深思。

大众表现得如此自信，难道已经完成了对其A柱的加强？

还是大众盲目自信，认为结构完全不需要优化，民众依然会青睐这款B级车市场常青树？

我们先来看下碰撞结果公布后的市场反馈。

为了更好地对比碰撞结果发布对帕萨特销量的影响，我找来了2019年11月份到2020年1月份三个月期间，国内轿车销量排行榜。

由于中保研公布帕萨特碰撞成绩的时间为2019年12月23日，12月份的帕萨特销量市场相对11月份并未有明显不同。

单月销量维持在26014台，这与11月份的26024台相差无几，只是销量排名由第六名跌到了第八名。

但从2020年1月份的市场表现可以看出，单月销量陡降为13601台，环比下降47.7%。

当然有人可能会说，这样的对比并不公平，因为2020年1月份有春节假期，并受到了1月23日开始的疫情的影响。

那么我们不以单月销量对比作为主要参照，只看车型销量排行变化，因为所有车型受到假期和疫情的影响是同步的。

在1月份帕萨特的销量排名，俨然已经从12月的第8位跌到了第14位，被日系同级车型本田雅阁和丰田凯美瑞超越。

从以上对比可以看出，如果大众不对帕萨特进行结构的优化，即使再有年代感的常青树，也不能永葆青春。

既然销量数据明显反馈出了当下民众对帕萨特的青睐度降低，那么大众没有理由会坐以待毙。

这次帕萨特小改款价格的上涨难道真的是因为大众已经主动完成了对A柱的加强？

我找遍了所有大众公开发表过的，有关车身材料的信息，并未发现有关帕萨特A柱用料的公开声明。

为了更好地探究该问题，按照当前市场上流行的A柱材料，我们先要知道2019款帕萨特A柱，用的是热成型钢还是冷冲压高强度钢？

一、假设帕萨特A柱用的是热成型钢

说起热成型，大家可能会有些陌生，这里为大家做一下简单的工艺介绍：

首先，将常温下强度为500～600MPa的硼合金钢板加热到850～950℃，使之均匀奥氏体化。

然后，送入内部带有冷却系统的模具内冲压成型，最后快速冷却，将奥氏体转变为马氏体，使冲压件得到硬化，大幅度提高强度（安全性）。

采用热成形技术，可极大提高车身整体结构的刚度和强度，大幅度提高整车碰撞安全性能。

为了分析得更准确，我找到了大众有关热成型的TL 4225: 2006-05标准，通过分析该标准内容可以看出：

在成形淬火后的A柱抗拉强度，能够达到1300MPa到1650MPa（下表为该标准截图）。

因此，如果该零件强度真的达到了该标准要求，那么，不会出现中保研碰撞结果中A柱近乎断裂的情况。

因此，该A柱的强度定然没有达到大众自己标准的要求。那么，既然采用了热成型零件，为何强度没有达到要求呢？

考虑到现实情况，我只能说出一种结论：

那就是，供应商在材料奥氏体化和模内淬火时，部分时段参数没有控制好，导致了大批量零件中，出现了几件抗拉强度没有达到1300MPa的。

如果真的是这样，那么，对于大众来讲事情就简单了：

要求供应商做好内部控制。当然，按照常规理解，全检是最好不过的了。但是，对于热成型件，做一次材料拉伸实验就得报废一件，所以无法实现全检。

那么，此前大众完全可以发表对供应商的处罚声明，并要求做好控制，但事实上大众选择的是在“五星批发部”再撞一次。

因此，大众之前A柱所用的材料有可能不是热成型钢。

二、假设帕萨特A柱目前为冷冲压高强度钢

按照当前市场上流行的适合汽车A柱的高强钢分类方法，抗拉强度在340-780MPa范围内的钢被定义为高强钢（HSS），抗拉强度在780MPa以上的钢定义为超高强度钢（UHSS）。

对于此类冷冲压高强度钢的加强，市场上普遍有两种做法：1. 从冷冲压件改为热冲压件。2.采用局部加强的办法，形成加强板。

1. 从冷冲压件改为热冲压件

在上面一条的分析中，大家基本了解了热冲压生产工艺。在该工艺中非常关键的一点在于模内淬火用的热成型模具。

该模具不同于以往的冷冲压模具，模具镶块里面有很多水道，水道外径距离模具表层最薄的地方仅8-10mm，加工难度非常大。

单模具的加工周期一般需要3个月，整个热成型零件调试好并批量生产一般也得要6个月。

因此，如果说2019年12月23日大众接到了碰撞结果立马开始着手切换热冲压件的话，时间上是不匹配的。

因此可以断定，如果帕萨特此前使用的是冷冲压件，其一定没有切换为热成形件。

2. 采用局部加强的办法，形成加强板

先来看如何进行局部加强：

所谓局部加强，就是在钢材进行冲压前，采用焊接方式将一块小板点焊到大板上，然后再进行冲压成型。

为了保障良好的焊接特性，所采用的加强片与大板的材料保持一致，厚度与大板相同或略有降低。由于焊接后的板材厚度增加，原来的冷冲压模具，就需要进行修模，修模后再进行尺寸的反复验证。

从加强周期来看，焊接调试需要2周，修模最快需要2周，结合其他对手件匹配调试3周，再做对应小总成碰撞实验2周。在大众真正集中资源去做的前提下，时间上刚刚能满足。

通过上面一系列的分析，可以看出，在大众进行帕萨特的优化方案中唯有A柱局部加强方案更靠谱一点。

因此可以断定，如果大众真正考虑中国消费者并真实采取了行动的话，那么局部加强是其唯一采用了的办法。

从这个意义上讲，新款指导价增加的2500元，应该就是A柱局部加强的钱。