雷克萨斯为何在印度建厂 也要绕过年销20万的中国

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雷克萨斯国产的新闻就像打不死的小强，时不时就来一次。但“狼来了”的故事听得太多大家也就无感了。

不过，这次关于雷克萨斯在日本本土外投产的新闻终于实锤了，不过真相居然是……

咖喱味的雷克萨斯，来了。

雷克萨斯 印度建厂

近日，雷克萨斯官方宣布在印度班加罗尔投产ES系列车型并出口海外，这意味着印度成为雷克萨斯继日本和美国之后的第三个制造基地。

当然，即便是在印度建厂，对于一直以来把质量当做重中之重的丰田公司而言，同样会在品控方面严加把关，而且目前对于印度工厂也未完全“放手”，当下雷克萨斯印度工厂还不会直接参与雷克萨斯车型的生产过程。

目前，雷克萨斯印度工厂的主要职能并不是严格意义上的“生产汽车”，而是以SKD「Semi Knocked Down」半散装件的模式，即从日本进口零部件，在印度工厂进行组装从而投放市场。

此外，关于中国市场上是否会进口“印度籍”雷克萨斯ES？这成为这条消息实锤之后，中国消费者问得最多的问题。但是目前按照雷克萨斯官方的消息称，印度工厂所生产的车型，目前主要针对印度市场，以及周边的中东地区和东南亚市场销售。

而在中国市场销售的雷克萨斯ES车型，依旧来自日本九州工厂，且订单的交付周期大约在2周左右，足以证明九州工厂的产能尚能满足中国市场的需求。

为什么在印度建厂？为什么不在中国建厂？

这两个对雷克萨斯的灵魂拷问，如果在汽车行业有足够底蕴的人士看来，实际上这是一个问题。正是因为雷克萨斯（准确来说实际上是丰田）不能，或者说是不想在中国建厂，才转而把目光投向了印度。

2019年，雷克萨斯在中国市场的全年销量正式突破20万辆的门槛，并且在同年6月，雷克萨斯在中国市场的累计销量突破了100万辆。这个数字当然令雷克萨斯乃至丰田满意。但是，反观丰田品牌2019年在中国市场162万台的销量，雷克萨斯这20万台就显得有些微不足道了。

所以，丰田不能在中国建厂的答案已经清晰。

众所周知“国产化”最直接的效果就是降低成本从而降低售价。目前雷克萨斯ES的起售指导价已经击穿30万大关，那么国产后就算意思意思打个9折（一般来说进口车国产后价格都会在纯进口的70%-80%之间），也就意味着雷克萨斯ES的售价会来到26万元左右。

26万是谁的价格阵地？自然是顶配凯美瑞和亚洲龙的主战场。雷克萨斯的价格降到与凯美瑞和亚洲龙相近，还不得把中国消费者的选择困难症的症状给逼到最高点？本来两个品牌你走高端我走亲民，大家两声欢喜的局面，如果将雷克萨斯国产化降低了售价一定不会是“双赢”的局面，到时候对丰田本品牌的打压会是空前的，而丰田一定不会做搬石头砸自己脚的事情。

此外，从目前情况来看雷克萨斯卖得贵吗？其实并不贵，他的进口车价在同行中属于正常范围，这很大一部分原因是因为雷克萨斯的生产基地就在日本九州，离中国近。到北京直线距离约1774km，到上海约1324km，其运输的成本还不及横跨中国东西。在中国生产，似乎也并不能给雷克萨斯的生产运作带来什么便利。

有什么必要国产呢？

而我们又有什么必要期待呢？

“开挂”后的印度令人期待

雷克萨斯投产印度的消息让这个“开挂”国家再次因为汽车工业进入大家的视野。

其实不单单是雷克萨斯，其他豪华品牌竞品如奔驰E级、宝马5系、奥迪A6、捷豹XF、沃尔沃S90也全部实现了印度本土生产，当然还有路虎的东家TATA。

虽然在2019年全年印度豪华车市场总规模仅仅为3.5万台，是BBA在中国市场的零头都不如。但实际上印度的汽车保有量也有千分之二十二，况且印度毕竟是13.5亿人口的世界第二人口大国，哪怕买得起的人只占少数也依然是一个庞大的市场。

2017年，印度乘用车销量累计为322.2万辆，到2018年，销量已经到339.4万辆，同比增长5.32%。虽然2019 年只有293.7 万辆，销量明显下滑，但长远来看，印度市场的发展潜力依然很大，毕竟人多力量大。

这是雷克萨斯看中印度的原因之一，而之二、之三则更像是“辅助论据”。

印度进口汽车的关税字2017年起作出了一次相当大的调整，为了保护本地品牌以及鼓励本地企业，对进口车征收了“天价税”。印度目前进口车征税超过100%，但在本地建厂之后，在本地的组装车只收大约30%—40%的税，印度政府此举明显是希望更多地增加当地的就业机会，而巨额关税的减免也会导致车价的进一步降低。就拿雷克萨斯ES300h来说，贴上“Made in India”标签之后，比原来的进口车型售价降低7-8万元人民币。

最后是转运中亚和西亚的物流成本以及印度当地的人力成本，相比在中国建厂都会低很多。

最后说一句：

在班加罗尔建厂的背后，是日本九州工厂产能紧张的事实。但如今印度工厂投产之后，九州工厂年产30万台的产能短期内已经足够应付中国市场的需求，雷克萨斯这一步棋看上起和实际上起到的效果，很妙。