马自达还能活到2022年吗？

最近，有日媒报道称马自达在2022年3月之前不会推出全新或大改款车型，也就意味着，未来2年内，马自达没有任何换代或新车发布。对于企业来说，不断推陈出新才能保持自己在市场上的热度，但是马自达似乎“不信邪”，这究竟是为什么呢？

2019年，马自达在华全年销量22.7万辆，同比下滑16.37%。2020年1月份，马自达在华销量为20963辆，同比下滑了8.23%，比2018年1月同比下滑38.3%。除了国内市场的萎靡，马自达在全球市场的表现也同样如此，2019年，马自达全球销量156万辆，没能实现年初162万的销量目标。

2019年，马自达全年营业利润为830亿日元，其中第三季度净利润约为65亿日元（约合4.13亿人民币），而丰田的2019年第三季度利润为6623亿日元。也就是说，丰田只需要两周就能赚够马自达一年的钱！

在销量、营收双双下滑的情况下，马自达作为一个“小厂”势必要缩减开支来保证企业的正常运作，再结合马自达现有产品的生命周期来看，暂停新技术研发似乎是最好的方法？但是，马自达并没有这样做。

俗话说，不要把鸡蛋都放在一个篮子里，否则很有可能会带来不可挽回的后果。但对于现阶段的马自达来说，破釜沉舟似乎是扭转局面的最好方法。两年没有新品推出，也就意味着它可以把所有的研发投入都用来憋大招：传说中的后驱直六新车。

2019年3月，马自达对外公布了新车研发计划，声称它们将推出全新的后驱平台，并且研发一台新的纵置直列六缸发动机以及8速自动变速箱（有可能还是爱信代工），这套组合将被应用在全新一代的马自达6车型上，并且不排除它们会推出更高端的产品。

在未来的两年时间里，马自达将会把大部分精力和财力都投入这套全新架构车型的研发中。再看看马自达最近几年可怜巴巴的营收表现，一边研发全新平台架构和动力总成，要是再让马自达对现有车型进行改款换代，显然不太现实。

毫无疑问，自己。马自达一直都是一个非常自信的品牌，他们敢在这个时候做一件破釜沉舟的事情，就证明他们对当前的产品布局有着十分的信心，他们相信现有产品足以应对未来两年的市场变化，那么事实是否如此呢？

我们先来看看马自达现有的主流产品都处于一个什么阶段。

从最小的轿车来说，这一代马自达2在2014年10月发布，迄今有不到6年的时间，中间经历过中期改款，但也已经算是一款年龄较老的车了，如果马自达2的产品不换代，一直坚持到2022年3月的话，届时它的年龄将接近8。对比本田全新一代飞度（GR）以及丰田全新一代Yaris，马自达2将毫无竞争力可言。

马自达3是马自达最新的轿车，该车在2018年11月的洛杉矶车展首发，所以对于它的生命力是完全不需要担心的。马自达3最大的亮点在于首次量产的SkyActiv-X压燃发动机，但目前也仅在部分国家和地区发售，国内市场依旧处于跳票状态。

而且通过小道消息来看，国产马3压燃版的动力水平并没有比本田的1.5T以及大众的1.4T好，或许在油耗方面更胜一筹。结合国产马3顶配16.89万的价格来看，国产压燃马3的起售价很可能接近18万，想要靠它走量几乎不可能。

马6（阿特兹）作为目前马自达全系的旗舰轿车，早在2012年就正式发布了，迄今已有接近8年，尽管后期针对美国市场加入了2.5T发动机，但依旧不能改变它略显审美疲劳的事实。2019年在国内完成了中期改款，外观内饰有一定调整，但本质上没有多大变化。

按照马自达的计划，全新一代马6将在2022年发布，也就意味着现款马6还要再撑2年，达到接近10年的产品周期。看看同为日系的雅阁、天籁、凯美瑞纷纷换代，不知道马自达6的竞争力还剩下几分。

同样，马自达SUV的产品线也不乐观。

尺寸最小的CX-3在2014年11月发布，与马自达2相同平台的它在欧洲和日本市场销量尚可，但是在美国和中国市场就非常惨了。美国人对这种小车实在没兴趣，中国的CX-3居然是纯进口身份，高昂的价格和狭小的空间自然卖不出去。与马2不同的是，马自达现在似乎在有意放弃CX-3这条产品线，因为他们有了一个更好的替代者：CX-30。

作为第二代创驰蓝天架构首款SUV车型，CX-30在2019年3月的日内瓦车展发布，满打满算也不到1岁，这款CX-30很多人认为是CX-4的全球化作品，其实两者的定位还是有差别的。CX-30的风格更偏向传统的小型SUV，而CX-4则是跨界产物。

CX-30称得上马自达未来一段时间的主力车型，与马3同平台的它拥有更好的行驶品质以及最新的设计语言，按照常规产品6年换代的时间来算，CX-30至少可以撑到2025年，届时马自达下一代架构早已成熟，CX-30再换代就没什么难度了。

熟悉马自达的朋友都知道，CX-4是一款中国特供车，所以针对它在全球市场的生命力并没有什么可评价的。值得一提的是，这款转为中国市场打造的轿跑SUV居然是马自达在国内销量最好的SUV，超越了全球车CX-5。

CX-4在2016年4月的北京车展首发，2019年进行了一次中期改款，针对外观、内饰以及隔音方面进行了升级。在CX-30国产上市之前，CX-4依然是马自达在中国SUV的扛把子。

2011年9月的法兰克福车展上，马自达创驰蓝天架构首款车型CX-5首发，迄今已有8年多的历史。这一代CX-5在2013年引入国产，由于空间小、噪音大等弊病导致它的销量并不出色，很难加入主流车型的竞争。

2016年11月，中期改款的CX-5发布，新款车型换用了全新的设计语言，内饰也更精致时尚，同时针对老款车主诟病的后排座椅舒适性、隔音等问题进行了改进。改进后的CX-5也只能说是常规水准，依然没能达到同级领先的水平。按照马自达的规划，CX-5至少也要到2022年才能换代，届时它的生命周期将达到11年！

CX-8是一款主打亚洲市场的旗舰SUV，2017年10月正式发布，2018年12月国产版上市。作为对标汉兰达的中大型SUV，CX-8使用了与CX-5相同的平台，甚至可以称其为CX-5 L，宽度和轮距都没变，仅拉长了轴距和车长。

更大的问题出现在动力，日本市场的CX-8使用2.2T柴油发动机，而国内市场仅有一台2.5L自然吸气发动机，拖动1.8吨重的CX-8真的非常吃力，对比汉兰达的2.0T毫无竞争力可言。隔壁TNGA汉兰达已经在国外上市了，最快今年就会国产，CX-8在中大型SUV市场的生存状况可谓每况愈下。

在CX-8之上就是真の旗舰CX-9了，当年听说马自达要国产中大型SUV，我一直认为CX-9才是最适合中国的产品，因为中国消费者需要的是一款尺寸够大、空间够大、动力足的大SUV，而不是CX-5加长版。

CX-9在2015年11月发布，目前主打美国市场，尺寸看齐大众途昂，搭载一台250马力、420N·m的2.5T发动机。但是非常遗憾的是，这样一台看似完美的SUV，马自达没有把它引入到大陆市场，而它在美国的表现也不尽如人意。

如果马自达想要把还在研发的新架构应用在CX-8、CX-9这两款中大型SUV上，这两台车倒是等得起，只不过那个时候，恐怕他们俩早就被市场遗忘了。

最后就是2019年10月发布的MX-30了，这是一款纯电动小型SUV，采用对开门设计，但是200km的续航水平实在有愧于2019年电动车的身份。马自达也明确表示MX-30不会普及到全球市场，更像是他们对电动车的一次试探，不过基于它200km的续航，竞争力也就可想而知了。

说到这，相信大家对于马自达现有的产品线已经有了一个非常清晰的认知了，除了2019年发布的马3和CX-30外，其余车型普遍年龄偏老。就算是马自达全新后驱平台研发成功，最多也只能应用在马6、CX-8以及CX-9上，最主力的CX-5依然没有换代的机会，生命周期甚至可能超越11年！真是想想都觉得艰难。

如果马自达的两年计划成功，最好的结果就是在中高端市场口碑销量双丰收，并且实现他们向“二线豪华品牌”进军的梦想。因为现在越来越多的厂家搞小排量发动机，2022年还能成功推出一款直六发动机的后驱车的确非常诱人。

只是按照马自达的产品线和销量来看，两年不发新车和新技术，这个品牌有极大可能被市场淘汰，一旦陷入财务危机，研发新架构无异于痴人说梦，到时候面临马自达的将是被收购的局面。而且，收购它的厂家很有可能是丰田。

 使用马2平台的丰田Yaris Sedan 

丰田觊觎马自达已经不是一日两日了，两家之前也有过很多合作。丰田有着强大的技术、财力以及供应链整合能力，在全球市场的话语权也数一数二。如果马自达真的像斯巴鲁那样成为丰田集团的子品牌，其实未尝不是一件好事，有丰田做靠山，马自达的技术研发会更加顺畅，并且还能与丰田共享平台架构、动力系统等，作为一个马粉反倒有些期待呢！

其实早在2017年，丰田就与马自达达成了合作协议，双方互相持股，丰田持有马自达5.05%的股份，而马自达则持有丰田0.25%的股份。如果马自达真的到了危急时刻，对于丰田来说，的确是一个将马自达纳入自己阵营的好机会。除了马自达以外，丰田还在2019年2月收购铃木4.94%的股权，前段时间还增持斯巴鲁股份至20%，将斯巴鲁正式变成自己的子公司。按照丰田的节奏，如果把马自达纳入旗下，或许将会诞生一个新的超级汽车集团。丰田、斯巴鲁、马自达、铃木、雷克萨斯这5大汽车品牌能够实现各个领域的交流互通。而各家擅长的技术也将实现共享，对于马自达这种小厂来说势必是一件好事。

马自达看似疯狂的行为也许早就做好了失败的打算，妥协一直都不是东瀛宝马的信条，我也希望马自达能打赢这场翻身仗吧，尽管成功的几率非常渺茫。