汽湃观察 | 从GM变成GWM——通用的退，与长城的进

总编 | 张克环

编辑 | 董梦帆

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

这是通用汽车全球收缩战略的一部分，当下的通用汽车，正在加速撤出美国和中国以外的更多“非盈利”市场。除了在美国、中国、拉美和韩国的业务外，通用将会逐渐剥离或缩减那些不能取得太大盈利的市场，尤其是欧洲市场。

在通用汽车选择“退”的同时，是中国车企的“进”。长城不但接手了通用的泰国工厂，一个月前同样收购了来自通用汽车的印度塔里冈工厂；去年6月，长城在俄罗斯的工厂也落成投产。

从GM（通用汽车）到GWM（长城汽车），不仅仅是一个字母的区别，也显示出全球汽车产业格局的悄然变化——长城之外，吉利更是在短短数月内传出与兰博基尼、宾利、阿斯顿·马丁等多个海外高端品牌相关的“接盘”新闻。而上汽、广汽、长安等中国车企，也在加速全球化的脚步……

通用汽车曾经是旗下子品牌最多、全球化程度最高的跨国车企，面对当下的车市寒冬，它选择了退缩；而中国车企在加速出海的同时，是否也应该有所保留呢？

从“全球通用”到“中美通用”，

背后原因为何？

通用汽车的全球收缩战略，目的只有一个：在未来更好的活下去。

罢工风波已经让通用元气大伤，而近年来全球汽车行业的不景气，更让通用感到了凉意。去年，通用汽车在亚洲市场遭受了挫败，其国际业务亏损了约2亿美元，其中仅在第四季度，亏损额就达到了1亿美元。

2月5日，通用汽车在一份报告中表示，与2018年相比，重组通用汽车在中国以外的国际业务，能够提高约20亿美元的利润。通用汽车董事长兼首席执行官玛丽•博拉则在一份声明中称，通用汽车“将重点放在我们拥有正确战略、能够带来强劲回报的市场，并优先考虑将推动未来汽车行业增长的全球投资，尤其是在电动汽车和自动驾驶汽车领域。”

通用的全球收缩战略并非心血来潮的产物，而是早有计划。早于2015年，通用就从欧洲撤出雪佛兰品牌，并于同年离开了俄罗斯市场；两年后的2017年，通用汽车又将其欧洲业务部门欧宝和沃克斯豪尔出售给了标致雪铁龙集团（PSA），并退出了南非和其他非洲市场；就连看似方兴未艾的亚洲市场，通用也选择了忍痛放弃，做出了从越南、印度尼西亚和印度市场撤出的决定。

正所谓风水轮流转，事实上，100年前的通用，正如同今天的中国车企一般热衷于扩张——上个世纪20年代，是通用汽车公司十年扩展期，在这一时期，通用汽车开始了其延续至今的多品牌战略，曾经的德国品牌欧宝和英国品牌沃克斯豪尔也正是在那个时候被通用收入帐下。

通过多品牌战略，通用汽车不仅用定位完全不同的多个品牌抢占了本土市场，也在欧洲等海外市场完成了早期抢占桥头堡的任务。曾几何时，通用旗下拥有欧宝、大宇、霍顿、萨博、沃克斯豪尔等分别源自亚洲、欧洲和大洋洲的汽车品牌。而如今，经历了2008年那一波金融危机的冲击，和当下的新一轮寒流，这些品牌已经被全部放弃。

“霍顿”原是澳大利亚本土汽车品牌，1908年开始生产汽车。1931年，被通用汽车收入囊中。由于市场份额的急剧下滑（过去十年间从13%下降至4.1%），通用已经在2017年结束了霍顿的澳洲生产，改为从亚洲工厂输入，而如今，要继续维持这一品牌也已经到了“难以承受”的程度。尽管澳大利亚政府和老百姓对于通用放弃霍顿品牌有着很大的意见，但依然难以改变通用的这一决定。

通用的烈士断腕实属无奈。自动驾驶和电动化的潮流，正在逼迫通用、大众这样的巨型集团放弃过去相对铺张的经营方式，而改为将更多资金投到新能源、自动驾驶这样的“刀刃”之上。面对特斯拉的强势崛起，传统车企不得不“割肉”，以试图更好地实现转型。

出海是必然，

但步子是否应该小一些？

彼之砒霜，或许是吾之蜜糖。当通用汽车选择放弃印度、泰国等地的市场时，长城这样的中国车企选择走出去，本身是无可厚非的100%正确行为。

尽管自90年代末开始出口以来，中国汽车行业已经在海外经营超过20年。但在全球市场中，中国品牌依然是“弱势群体”。出口模式仅是简单的商品贸易，CKD组装模式唱主角，出口车型也多为中低端的廉价车型。一些在国内都已经失去了竞争力的过时车型，还在大量向亚非拉第三世界国家销售。

这样的现状，也使得我国虽然汽车出口规模已经很大、也早已突破年销百万辆的规模，但始终没有能够让人称道的拳头品牌和产品。即便在距离我们最近的东南亚国家泰国、越南、柬埔寨，大街上更多的依然是大众、福特、丰田、本田。对当地老百姓来说，宁愿花更高的价钱买一辆欧美日品牌的车，也不愿意“凑合”选择“中国造”汽车。

事实上，从2019年俄罗斯图拉工厂投产以来，长城就已经确定了一条与以往不同的全球化道路——落户当地生产，这与散件组装CKD和单纯的整车出口有着质的区别。中国汽车从此不再是雁过拔毛的过客，而真正成为当地汽车市场的主人之一；从进口商、销售商变成了生产商；从毫无技术含量的低价倾销，转变为通过打造精品车型、打造品牌知名度和美誉度来真正竞争主流市场，其意义完全不同。

这一次，长城选择了接手通用产能，进军印度和泰国市场，也正是这种战略思想的继续。不仅在国内要“向上”，更要在全球市场“向上”，这已经成为多数中国汽车品牌的共识。广汽传祺尝试到美国建厂卖车，吉利旗下的领克将目标瞄准了欧洲，都是如此。

前进的方向是正确的，但步伐和节奏是否需要更“稳”一些呢？这或许同样是长城们需要考虑的问题。通用们所面临的“新四化”难题，同样也是长城、吉利们需要面对的。在海外市场选择更重资产的方式，在一定程度上有利于发展，但一旦面临不利局面时，转身也将更为艰难。当然，以长城为代表的中国汽车品牌一定是经过了深思熟虑后才做出这样的决定的，其决策背后，显然有对风险和收益的充分评估。

通用泰国工厂

以泰国市场为例，丰田自1962年就在此设厂，销量、市占率和口碑都极高，既然通用也无法战胜丰田，对于中国的汽车品牌来说，与之对抗显然绝非易事。长城有向其亮剑的勇气，值得赞赏。但从旁观者的角度来说，中国的汽车品牌或许应该学习近邻日本车企的策略，在生产层面，初期产能尽量保守一些，等待品牌知名度和美誉度逐步建立之后，再考虑扩产——步子迈得小一些，或许能更稳一些。

结语

走出去是必然，是正确的战略。但以怎样的方式走出去，是战术层面的问题，需要中国车企有更大的智慧。我们相信，吃透当地市场，拿出符合当地消费者需求的产品，“中国造”汽车完全有理由像中国的手机、电器一样收获全球市场的广泛认同。