以美国为鉴，电动车产能过剩需警惕

今年新年伊始，特斯拉就在美股市场上演了一场令全球疯狂的股价上涨，并成为首个市值达到千亿美元的美国上市汽车制造商，超过底特律汽车巨头福特和通用的总和。

在经历了去年三、四季度的盈利后，特斯拉的股价就在资本光环之下一路飙升，倒逼那些传统汽车制造商们也纷纷厉马秣兵，不断向外界展示自己的电气化最新成果。

这似乎会给业界带来一种错觉：

电动车的时代终于到来了。

产能狂欢下，前方的征途注定漫长。

到目前为止，特斯拉依旧是全球唯一一家有望在未来几年实现盈利的汽车制造商，丰田汽车北美销售执行副总裁Bob Carter就曾在年初预警，因为供给过剩，电动车可能会在美国出现产销灾难。

上述的猜测，并非没有依据。

根据LMC Automotive的数据，在未来5年，美国市场的纯电动车型将从现在的18款增至121款，几乎直线上升了7倍。但即使是到了2025年，这些汽车的销量只可能占到美国汽车总销量的5.5%。

电动车的黄金时代或许尚未到来，

产能危机就已提前敲响警钟。

这正是丰田、以及其它车企不愿率先向电动车砸钱的原因之一，综合评估现阶段的技术积累和成本控制，他们认为短期内还无法让纯电动车的价格接近传统燃油车型。遑论盈利，让后期回报追平前期投入。

彭博社曾做过预测，纯电动车型想要在价格优势方面赶上传统燃油车，最早也要到2024年左右才能实现。

而LMC Automotive负责行业趋势预测的高级副总裁Jeff Schuster则认为，未来几年，汽车制造商们依旧很难从每辆电动车的销售中获利。电气化是未来的趋势，可最大的问题是，这样的未来何时到来，投入何时会有回报——

拐点未至，洗牌就已开始。

更何况，受电池成本和行驶里程的制约，纯电动市场的需求增长至今依旧缓慢。越多电动汽车出现在各个国家的终端展厅里，越容易引发业内对供给过剩的担忧，哪怕是当下的销量翘楚特斯拉，也面临同样的焦虑。

得益于一度热销的Model 3，特斯拉2019年的纯电动汽车销量占据了美国细分市场的近80%，但是根据LMC Automotive的预计，特斯拉将在2025年推出7款纯电动车型，彼时的市场份额极有可能下滑到25%。

那些传统燃油时代无比强势的汽车制造商已经意识到，一旦放慢了转向电气化时代的步伐，就会被特斯拉等对手狠狠地甩在后面。即便如此，不遗余力地为新款电动汽车造势，源源不断地向电气化业务加码巨资，尚不能保证明天是否会更好。

保守计算，未来五年，特斯拉之外的汽车制造商将在美国市场陆续推出一百余款纯电动新车，平均每款新车在北美的年销量将达到6145辆，即每周约销售118辆。

把时间轴拉近了看，在2019年，福特高调推出了首款纯电动车型野马Mustang - E，保时捷也铆足了劲，首次展示了它的纯电动跑车Taycan。通用汽车也在积极地进军电动汽车市场，该公司计划到2023年在全球推出20款电动汽车，到2026年销售100万辆。

可至少在美国，电动车市场依旧是特斯拉的天下。截至目前，除了特斯拉的Model 3以外，美国的大部分消费者尚未被市场吹捧的新兴纯电动产品所吸引。

过去的2019年，通用旗下雪佛兰的纯电动Bolt销量下降了近9%，日产当家花旦聆风Leaf也同比下滑了16%，上述两款车都没有达到1.7万辆的销售成绩。而在下半年，奔驰将其第一款纯电动汽车在美国的上市时间推迟了一年，部分原因是考虑到捷豹和奥迪此前推出的纯电动新车销量都难以达到预期。

而如上文所述，梅赛德斯-奔驰曾在去年12月推迟首款纯电动汽车EQC在美国的上市，将此前计划的2020年初正式开售修改为2021年，以优先支持欧洲市场对新能源新车的增长需求。这是奔驰决定出击电气化市场以来，第二次延后EQC在美国的上市。

这一迹象，是豪华汽车品牌电气化转型的一个影子，反映出竞争对手想复制特斯拉的成功依旧有一定的难度。

作为全球最畅销的豪华品牌之一，奔驰将EQC及其从属的EQ子品牌视为对特斯拉、乃至奥迪宝马等传统竞争对手的一种回应。可现实是，率先在美国市场推出首批纯电动车型的捷豹和奥迪销量平平，在过去的2019年甚至还赶不上特斯拉已上市的Model S和Model X。

根据戴姆勒的计划，他们将在2022年到来前至少推出10辆纯电动汽车，以满足全球更严格的排放规定。但是在美国，特斯拉Model 3以外的同价位纯电动汽车一直不温不火，消费者依旧对续航里程、充电时间和用车成本表示担忧。

这一现象引起了业界的关注。

不仅仅是在美国市场，全球范围内的多个区域，捷豹、奥迪以及宝马等豪华品牌至今未能削弱特斯拉在纯电动领域的主导地位。

在最近几年，每当汽车制造商们对外公开新款纯电动车型的消息，总喜欢把自己包装成潜在的“特斯拉杀手”。可是从目前的竞争格局看，“杀手”们想要“干掉”特斯拉，无论是正面出击还是背后埋伏，胜算其实并不大。

特斯拉，暂时主导了北美纯电动市场。

尽管在过去的2019年，捷豹I-Pace和奥迪e-tron陆续进入了美国经销商的展厅，但马斯克还是成功地扩大了特斯拉在这一利基市场的领先地位。

汽车市场研究和咨询公司Auto Pacific的分析师Ed Kim认为，一旦顾客选择了捷豹I-Pace或是奥迪e-tron，而不是特斯拉，那他们本质上是在有意识地做决定：“我旗帜鲜明地抵制特斯拉。”

这已成为美国消费者的一个基本逻辑——

那些最终购买奥迪、捷豹纯电动产品的车主，他们必须是一个不喜欢特斯拉的人，一个抵触特斯拉产品的人。但公平地说，这样的人群实在是少数，因为他必须是“反特斯拉”的信仰者。

特斯拉的领先，不只在销量。

在动力电池方面的经验，正帮助特斯拉持续扩大与竞争对手的领先优势，更先进的生产技术和巨大的超级工厂，已经使特斯拉成为控制电池成本的行业领导者。

还有盈利层面的现实回报。

在发力电气化SUV和皮卡的过程中，通用汽车也最终效法特斯拉的产品策略，优先将新车定位于高端市场，因为高价位车型产生的利润，能帮助该公司加快盈利的步伐。该公司此前曾试图以更低的价格和更高的销量来力推插电式混合动力版本的雪佛兰Volt和纯电动Bolt，但这些产品都不足以实现大面积盈利。

不同的赛道，亦通向不同的终点。

通用汽车首席执行官玛丽 · 博拉(Mary Barra)曾在去年的一次行业会议上表态，北美消费者目前对混合动力车型不感兴趣。可是多家研究机构却发布数据表明，真实的情况或许并非如此。

德勤的一份报告指出，27%的美国消费者正在积极考虑混合动力汽车，只有8%的人在考虑纯电动汽车，而且，约59%的美国人仍希望购买传统燃油汽车，这一比例在德勤全球调查的所有国家中是最高的。

北美市场的现状，只是全球电气化转型大潮的一面镜子。

各种迹象表明，即使是在燃油时代声名显赫的豪华品牌，或是销量曾经一骑绝尘的主流汽车制造，在电气化转型迫在眉睫的当下，大张旗鼓地推出纯电动车型并不意味着能立即获得市场层面的成功。

遑论中国，满地的造车新势力。

在大家都一窝蜂上马电气化项目的当下，如何规避产能风险，遏制投资泡沫，恐怕是这条火热赛道上的每一个参与者，都值得警惕的问题。