中国汽车产能现状：过剩，过剩，还是过剩
产能，可能是始终困扰中国车企的问题。
曾经的燃油车时代，消费市场需求旺盛的时候，各家车企着急上马的纷纷圈地扩建，百万产能以上的车企比比皆是。
进入新能源时代后，大家还在为产能而焦虑。一方面是造车新势力们因为产能不足而焦虑，继续大兴土木，高速扩张。而传统车企们则在为油电切换背景下，闲置的燃油车产能转型而焦虑。
新能源产能扩张与燃油车产能闲置之间的矛盾，日益明显。
乘联会的数据显示，截至2022年底，车企产能TOP20产能合计为3749万辆，占总量近九成，但是整体的平均产能利用率却低于50%。产能利用率在70%以上仅有5家车企，其中只有比亚迪和特斯拉中国可以说是以新能源车产能为主，其余车企的产能大头还是在燃油车上。不乏部分现在或者曾经的主流车企产能利用率低于40%，甚至有的产能利用率低于15%。
即使如丰田、本田这些在产能扩建上相对谨慎保守，产能利用率过去常年保持在90%以上的车企，如今产能利用率也已经出现明显下滑。不光是合资车企，自主品牌也面临同样的困境。吉利、长城等仍以燃油车为主的自主品牌产能利用率也处在下滑趋势中。
这还仅仅只是头部的20家车企，更多尾部车企的产能是没有计算在内的。根据统计，在乘用车总产能中，约有38家企业共计405万辆产能是完全闲置的。而且，不要忘了，在广袤的中国大地上还有1046万辆在建产能正在陆续建成投产。
按照国际通行标准，产能利用率低于75%时，就意味着严重的产能过剩。所以，可以说整体燃油车的产能现在已经处于严重过剩状态。随着新能源汽车渗透率的不断提升，车企的燃油车产能闲置风险也将日益凸显。
一份来自绿色和平组织（Greenpeace）的调研报告同样指出了这种风险的存在。报告选取了包括大众、丰田、通用、比亚迪在内的，11 家在市场销量领先的车企进行研究。除了比亚迪之外，其余车企的产能结构都仍以燃油车为主。最后的研究发现，如果车企保持产能结构不变，到2030年主要外资车企将面临不同程度的市场份额下降的风险，新能源汽车渗透率越高，市场份额下降越多。
这种现象实际上在2023年的市场上已经得到了验证。今年1-4月，主流合资车企销量迅速下滑已经是众所周知的事实。
报告还指出，到2030年预估包括大众汽车、丰田汽车和通用汽车等十家主流车企，将有三分之一的内燃机汽车产能可能会最终闲置。其中通用和大众的燃油车闲置产能预估最高，分别为178万辆和142万辆。
这样我们就不难理解为什么“长安福特削减百万产能”、“广汽三菱长沙工厂停产数月”、“北京现代出售工厂”、“上汽大众安亭第一工厂永久停产”、“悦达起亚启动轮休计划”……这样的消息在近两年来屡屡传出。
产能过剩会使得企业的资产周转速度放慢，同时资本回报率下降，进而增加债务风险。即使车企们已经意识到了这个风险，但闲置产能的转型犹如大象转身，谈何容易。
画面转到现在如日中天的新能源车上，其产能利用率实际上也并不乐观。
新能源车这一轮爆发是从2020下半年到2022年上半年，在这段时间里，消费者购买新能源车的意愿逐渐强烈，几乎所有主要的新能源造车企业都迎来了一波销量的快速普涨，也直接推动了新一轮的新能源产能的高速扩张。
然而在进入2023年后，在新能源补贴政策退坡、燃油车降价清库、市场消费意愿低迷等因素的综合叠加之下，新能源车特别是纯电动车的市场销量开始逐渐进入阶段性顶部。2023年Q1新能源车的绝对增量是21万辆，其中纯电车型仅有5万辆。4月份纯电车型的销量甚至出现了环比下降。这直接导致的是新能源车产能的分化和局部过剩。
抛开恒大、爱驰、威马这些目前已经处于经营危机中的车企不说，蔚来、小鹏这些新势力头部企业，以及像五菱、长城这些新能源销量排名靠前的传统车企，目前的产能利用率都已经开始低于60%。蔚来和小鹏的产能利用率甚至已经低于了50%。
而比亚迪、特斯拉、埃安、理想的产能利用率则始终保持在90%以上的高位，因为销量也正在向这几家头部车企聚集。这种现象与燃油车市场非常相似，销量越来越向头部企业集中，腰部和腰部以下的车企产能实际上都会处于闲置状态。
而即便是如此，就连比亚迪和特斯拉这两个目前新能源的顶流巨头，今年也十分罕见的进行了产线升级和改造，说明产能利用率同样也是顶流车企心头的一个隐患。
这种分化和局部过剩的现象，让整体新能源产能利用率在1-4月下滑到69.4%的水平。
写在最后：
2022年初，长安汽车董事长朱华荣“关停并转”的观点现在看来，言犹在耳。无论是燃油车还是新能源车，在当前的市场形势之下，新一轮的产能整合改造已经在路上。在产能过剩危机尚未大爆发之前，摆在车企面前的路只有两条：要么尽快完成产能转型，要么拼命提升销量喂饱产能。燃油车也好，新能源也罢，概莫能外。而在这场转型整合的阵痛中，最坏的局面，轻则退出中国市场，重则告别历史舞台。（文/优视汽车 老炮）
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