一品杂谈 | 两年不推新车，马自达是持续越己还是放弃治疗？

在汽车行业竞争越演越烈的当下，马自达两年不推出新车意欲何为？

特立独行俨然成为了马自达鲜明的个性标签。在涡轮增发发动机时代，马自达闭门造车，一心沉浸在转子发动机的世界；节能减排催促着各大车企向小排量转型，而马自达却痴迷于自然吸气发动机的浑厚中；中控大屏俨然成为了设计主流，就连奔驰都落入了“俗套怪圈”，但马自达大手一挥决定将在未来的车型中取消中控大屏。

马自达的不安分并不止于此，全球市场经济下滑，诸多大牌车企为了活下去，或采用“合纵连横”之道大肆结盟，或推出数款新车来抢占汽车市场。而马自达却反道其行，近日，马自达宣布，在2022年3月前，马自达将不会推出重要新车型，对目前现有车型也不会做出重要改款或换代。

放长线，钓大鱼

在马自达的品牌文化中，其一直在强调马自达是一个坚持不懈不断挑战自我的“越己”企业。而两年不推出重要车型，也许是马自达“越己”的一次尝试。

早在2019年3月，马自达曾提出要研发全新大型车平台以及动力系统，并称上述技术将把马自达品牌推向更高端市场，与奔驰、宝马、雷克萨斯等豪华品牌直接竞争，上述技术将耗费马自达大量资金，预计将于2022年3月前亮相。

据悉，马自达将于2022年3月之后可能会发布2台新车，一台是与丰田合作的6缸后驱车，另一台则是转子发动机加电机的混动车型。而这两台产品或将助力马自达达成自己的“越己”之路——助力品牌高端化。在如今竞争激烈的汽车市场，坚持做自己或许可以活下去，但面对购车消费观念越发理性的消费者，品牌高端化或许才能助其“更上一层楼”。

作为一家刚刚年过百年的车企，马自达的这种做法并非盲目自信，业内人士对此认为：“冲击高端化并不是说说那么简单，其要具备三大要素：核心技术、鲜明的标签和品牌溢价能力。”

而这三项能力，恰恰能在马自达身上得以印证。核心技术不用多说，创驰蓝天技术、转子发动机、“人马一体”的驾驶体验也让马自达担负起“技术宅”的美名。

而且马自达还是个标签颇多的品牌，个性、小众、情怀，有着很高的话题性，正因为马自达对自己的品牌调性坚持，使其一直不乏拥趸。虽然马自达在市场上略显小众，但其客户忠诚度始终排在诸多车企前端。

得益于马自达在市场上近乎固执的坚持，这也让马自达在品牌溢价能力这个问题前面挺起了腰板。在日本市场，马自达一直被称为“广岛保时捷”，而在中国市场，诸多车企为了年度、季度销量报表大打价格战，这种“杀敌一千，自损八百”的做法固然使其拥有了一份漂亮的数据成绩，但在背面，是被消费者吐槽到伤痕累累的品牌形象。

马自达中国董事长渡部宣彦不止一次对外宣布：马自达不以销量论英雄，更不打价格战。现在回头来看长渡部宣彦的态度，这已经不是对汽车市场近乎固执的倔强，而是在放长线钓大鱼。

高端之路道阻且长

“为将者未虑胜,先虑败故可百战不殆矣”。孙武曾认为，作为不先考虑胜利之后的事情，先考虑失败后的局面，就可以百战百胜。转眼看马自达，其规避失败主要在两个方面，一个在短期，一个在长期。

如何在两年之内活下去是马自达短期要考量的问题。2019年，马自达在华销量为22.7万辆，在中国市场份额已经不足1%，如此趋势发展下去，2020年马自达的销量只会越来越低，一旦马自达在中国市场的销量全面失守，那么马自达就会丢失中国市场这块大蛋糕，它的坚持将没有意义。

并且根据马自达第三财季财报显示，第三财季，马自达的营业收入为8409亿日元，下降5%；营业利润下降至65亿日元；净收入为158亿日元，同比下滑37%。马自达方面表示，业绩的下滑主要是由于全球零售销售持平于37.6万辆，而批发发货量下降8%至29.3万辆。马自达对于整个财年，下调全球销量预期，预计整个财年全球销量将下降4%至150万辆。

马自达为了能在为期两年的产品空窗期内持续吸引消费者，其将向消费者提供更多新技术，其中在中国市场，该品牌将导入创驰蓝天SKYACTIV-X发动机，该发动机可提供更好的燃油经济性，以及更大的功率和扭矩参数，该发动机将搭载于2021款马自达3昂克赛拉和马自达CX-30车型上。

不过在诸多品牌持续推出新产品，并且不断加码全球化车型于中国市场的当下，马自达此举略显力不从心。

熬过两年的蛰伏后，马自达也未必能够“守得云开见月明”。中汽联高级顾问、中国汽车资深专家陈光祖对《一品汽车》表示道：“曾经丰田旗下的雷克萨斯为了打开美国市场，雷克萨斯也是进行了充分的准备，包括‘跪着卖车’的售后服务。最终，雷克萨斯经过30多年才取得了成功。”

高端化之路并不是一蹴而就，而是始终怀抱着对高端化的这种敬畏之心，雷克萨斯用了30年才触摸到了高端化的天花板，而马自达也同样也许要差不多的时间。未来，马自达蛰伏已久的心愿能否达成，我们交给市场来判定。