这几年，吉利一直走在舆论的风口浪尖，因为10年前收购沃尔沃之后，仍在不停的“买买买”。进入2020年，吉利与沃尔沃合并的消息再次引爆网络，随后“3亿美元入股蔚来”的传闻又火，给目前平淡的汽车行业增添了重磅话题。对于合并一事，吉利在接受汽向局采访时表示：”双方正在研究重组条款，有进展会及时发布。”而网传的“年底前会有结果”，该信息未得到官方证实。而“投资蔚来”一事，吉利与蔚来双方均不置可否，既没证实也没证伪。那么，在中国汽车市场处于下降通道的时节，吉利进行大手笔的资本运作是为什么？
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自2010年吉利收购沃尔沃以来，一直实行的是“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”的策略，虽然双方合作越来越密切，但是两个公司独立运作，并且都取得了不错的成绩。吉利方面回复汽向局采访时称，在收购沃尔沃汽车以来，吉利与沃尔沃在研发、采购、动力总成、制造等领域强化合作，取得了丰硕的成果，彼此之间的融合不断产生多赢的化学反应，领克品牌、CMA架构都是双方合作的结晶。
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吉利方面认为，此次重组后的新业务集团将更具竞争力，集团内的协同效应得到持续强化，旗下各品牌在保持独特定位的同时，竞争优势会进一步凸显。重组将加速推进双方在技术研发、成本控制和财务方面的协同。重组后将更具规模优势，拥有更强技术能力和资源，持续引领行业变革。
可以说，吉利和沃尔沃重组，是双方经过10年的合作水到渠成的结果，可以实现“软着陆”，并且合并之后，将继续保持旗下沃尔沃、吉利、领克和极星品牌的独特定位，经营层面不受影响。李书福有一个著名的判断，就是“中国汽车业最终只能剩下两三家企业”，而目前有几十家，有一定品牌影响力的也有十几家，相对于国际汽车产业格局，中国汽车仍处于群雄逐鹿的阶段。当然，现在也进入尾声了，随着车市由增量进入存量阶段，淘汰赛已经开始。
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面对这个局面，吉利选择的是通过并购实现规模化，在收购沃尔沃之后，又入股奔驰并成为最大单一股东，现在正与奔驰共同运作出行业务和SMART品牌电动车，还有收购英伦、宝腾、路特斯等，不久前又传出要收购阿斯顿·马丁，以及现在的“3亿美元收购蔚来”股权，目前看是无风不起浪。而从吉利目前的品牌布局看，确实需要一个高端电动车品牌，虽然沃尔沃有极星2，但毕竟吉利和沃尔沃是独立运作，况且吉利可以提供产能支持，吉利制造还是要比江淮制造有优势。
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很明显，吉利的思路就是“主动出击，与世界汽车深度捆绑”，并且吉利在收购之后非常注重消化成果，比如在收购沃尔沃后，虽然独立运作，但是也一直深度合作，包括联合研发了CMA模块化平台架构和纯电动专属架构PMA，实现了平台架构的共享，联合成立技术研发中心，联合成立领克汽车合资公司，以及整合发动机业务等。
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目前，吉利汽车在规模上已经初见成效，2019年，沃尔沃2019年销量突破70万，达到历史最高水平，在中国销量超过15万。如果把吉利体系的品牌都算上，包含吉利、沃尔沃、极星、英伦、宝腾、路特斯、smart等一系列品牌，总销量是217.8万辆。
而从市值上看，吉利和沃尔沃合并之后，资产将纳入吉利汽车香港上市公司，目前吉利的市值约为160亿美元，而算上沃尔沃的估值，新公司估值可能达到300亿美元。那么，吉利就拥有了成为一个入门级小巨头的实力，成为世界汽车主流阵营中的一员。
李书福曾说，世界汽车的趋势是融合，而从这两年各大企业的动作来看，这个判断非常准 确。2月10日，在吉利放出与沃尔沃合并的消息时，丰田汽车控股斯巴鲁也正式落地，持股比例也由16.48%上升到20%。而去年底，欧洲PSA与FCA决定合并，且FCA也是几年前菲亚特和克莱斯勒合并的产物。
规模化对汽车行业意义重大，在全球汽车工业格局中，200万是一个门槛，比如大家认为是小众的品牌马自达，2019年全球累计销量为227,750辆，而中国销量最高的吉利（含领克）只有136万辆，可见差距之大。所以，合并重组是大势所趋，目前，中央直属的一汽、东风和长安也在进行整合，去年底地方国企上汽和广汽也签署了合作框架协议，可见国内也在为深度整合做准备。
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另外，随着汽车“新四化”的到来，即电动化、智能化、网联化、共享化，以5G为代表的高新科技与汽车行业深度融合，各大汽车企业都将投巨资面对行业转型，企业间的合作持续加深，比如丰田牵手比亚迪等等。试想，连国际大企业都在抱团取暖，小企业更会面临生存危机，而吉利的规模化之路无疑值得其它自主品牌企业参考。
