500多家零部件企业的湖北，引发全球蝴蝶效应

文｜邹心晨

疫情爆发的第47天，“云开工”的第5天，我们需要的是更多的冷思考。

下一次小概率事件发生，我们能否将危害降到最低？

贝克曾在《风险社会》指出，在全球化发展背景下，现代化社会风险造成的灾难不再局限在发生地，而经常产生无法弥补的全球性破坏；风险的严重程度超出了预警检测和事后处理的能力；而由于风险发生的时空界限发生了变化，灾难性事件产生的结果多样，甚至无法确定风险的计算。

在这个令亿万人想重启的2020年，原本要进入全面脱贫的2020，人们祭奠怀念的不只逝去的英雄与青春，更多人心痛失去数以千计的人力、物力，还有GDP。

作为每年为祖国贡献10%GDP的汽车行业，从2018年开始就一直“在掉”，今年更是如此。

根据乘联网数据显示，2020年1月全国乘用车市场零售169.9万台，同比2019年1月下降21.5%，这也是自2005年乘联会零售统计以来的最低增速。

虽说按照历年规律，每年的1月都会是汽车销售的“淡季”，但突发的疫情更是将其坠到“冰点”，甚至使与湖北有关的汽车产业链处于全面的停顿状态。

作为华中区域的大佬，乘联会整理国家统计局数据：2019年湖北省汽车生产量为224万辆，占全国汽车生产总量的8.8%，位列全国第4，而且数据显示，截至2018年底，湖北省汽车制造业规模以上企业达1,482家，是中国11个重要的汽车产业链基地之一。

武汉博格华纳工厂实景图

而单单九省通衢的武汉就聚集了近2万家企业，其中包括7家整车企业，12个汽车总装工厂，500多家零部件企业，54家“世界500强”，拥有14家省级以上汽车研发机构，可以生产37种汽车车型，每年汽车产量过百万，营收总和达到万亿级。

你可能会质疑，不就一个湖北吗，怎么可能会使全国产业链处于停滞状态？事实上还就是如此。当然，这不仅仅是因为湖北的相关车企，还有它独特的地理位置。

由于疫情目前仍处于攻坚阶段，为配合防控要求，各企业原定的开工时间都被延期1周甚至更长。所以你会看到汽车产业延期生产的消息，从遥远的新西兰到临近的韩国的供应链都感受到了国内停滞的影响。

而车企一旦停工，造成的经济损失是不可估量的。即便在其他环节一切正常的情况下，主机厂流水线暂停半小时，其直接经济损失可高达几百万人民币。

就像2月6日北京奔驰有限公司发了一份文件，向天津求助：“公司仅有一天的安全库存，一旦（供应商）停产一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超过4亿人民币。”

包括国内还有一家名为汇大机械制造（湖州）有限公司的汽车零部件企业，向中国贸促会湖州市委员会发出求助，受疫情影响，因无法按时履行此前签订的"每周向法国标致集团非洲工厂交付1000套转向机壳体”的合同，需要承担约240万元人民币的合同损失。"

实际上，这家公司只是大多数汽车零部件公司的缩影。

对于整车企业而言，通常需要多达3万个零件，甚至一个零部件问题也会导致产线停工。事实上，汽车行业的生产准备和物流工作，在这种重大的不可抗力的事件下，恢复起来还需要很多的努力。

更何况当前的现状是，很多车企不但无法开工，还面临着由于4S店人流量大幅度下滑而使得销售也出现问题。

虽说很多岗位工作开启居家办公模式，“开工”之后的经销商积极开展各种“云看车”、“云卖车”，甚至是送车上门等交付服务，但收效甚微。

我一直好奇，国内车企大面积停工真的仅仅是因为湖北、因为疫情的原因吗？

不是的，就像韩国汽车第一次发出韩国工厂因为零部件线束短缺而停工的消息的时候，我以为单纯就是因为中国供应商的缘故。而事实上是韩国汽车线束制造商Kyungshin和Yura Corporatio这两家供应商在山东设置的工厂开工时间被延后了，导致零配件供应不上。

毕竟汽车行业经过长期发展，已经进入了一个相对稳定的生产模式，甚至是已经自发形成了一个“闭环”的模式。在正常生产销售情况下，这种既定的流水心啊生产是最高效、最稳定的，但其实也是最不具有抗风险能力的。

按常规的汽车组装流程，都是由各级供应商负责生产零部件，再经由物流输送至主机厂进行流水线组装成整车；虽然主机厂也负责生产部分零件，但占比较小，而由供应商提供的价值占整车的70%左右，所以一旦有任何一家供应商停产、物流受阻、或者经销商遭难就意味着整条供应链被切断，进而导致整个车企，乃至整个行业停滞。

一如这次行业的停滞的原因，就不能完全推给疫情，虽说中国制造的零部件用于在全球其他工厂组装的数百万辆汽车，湖北省也是汽车零部件生产和运输的重要中心，大量产业链配套供应商都扎根于此，但凡车企它们有Plan B，有其他的补救供应商，或者说有一定量的库存现状，也不至于此。

而且，这并不是汽车行业第一次“吃亏”。在我的印象里，2016年2月份，丰田旗下爱知制铁厂一座钢铁厂爆炸导致钢材供应短缺，导致丰田日本工厂停产一周，产能损失4%。

同年4月，日本熊本县发生强烈地震，导致爱信精机、瑞萨电子等零部件供应商旗下的某些工厂出现了停工，进而引发丰田、本田、日产等整车企业的停工。

尤其是位于熊本县为汽车生产微控制芯片的瑞萨电子该厂，因10天之内无法恢复停供配件，虽然丰田启动了紧急进口计划，但旗下两个工厂仍然再次停产一周。

当时很多行业人士分析，除了因为不可抗因素，丰田的损失还因为自己的“精确的成本计算”。

丰田是出了名的追求低库存，甚至“零库存”，一辆普通的燃油车上大概有3万个零部件，丰田依据产能配给备货，依靠发达的运输系统、供应商近乎完美的执行力以及组装厂对于生产资源调动的精确性，实施“准时制生产”系统，对资源进行在大程度的优化、利用并没有错，但它没有考虑“意外”，尤其一些低概率事件。

为什么全世界有那么多的零部件供应商，偏偏韩国起亚3个工厂停产，日本福冈县日产的工厂停产，FCA也称：如果情况无法好转，其欧洲工厂在2月底也面临停产；甚至连作为全球零部件巨头的博世，也在不久前发出预警：博世严重依赖中国市场，疫情可能会影响其全球供应链。

博世华域转向系统（武汉）有限公司

确实，2019年博世亚太地区的销售额达到225亿欧元，其中100多亿欧元来自中国市场，博世在武汉也拥有两家相关公司。

在疫情的影响下，大部分汽车零部件公司延期复工，与整车企业相比，在不可抗因素面前，他们的抗风险能力相对较弱，尤其是出口海外的零部件企业，其暂停生产，直接波及了全球汽车产业链。

疫情好了之后，在线教育能迎来质的飞跃吗？健康出行是新方向吗？网约车、共享出行会凉吗？私家车会是家庭的必选吗？

虽说内心十分明白，疫情总会过去，任何一场社会的危机或风险，都将伴随着新的生产力的变革，但短期内生产经营还是难得到以有效恢复，尤其是湖北地区。

就算我们摸清了为何这次汽车行业前进步伐骤停的原因，还是没有办法将这个全球化的事业进行简单化。这件事情的复杂性在于：

第一，未知的恢复期不仅会影响外资品牌，还有正在崛起的自主品牌。中国是全球的整车制造基地，大量的零部件外资企业在中国落地，使得全球生产的车都采用了从中国进口的零部件，不论价值高低，产业链上任一配件受到阻碍，都会影响整个产业链的停止。

第二，巧妇难为无米之炊，有“库存”的车企或经销商会受益。在车企推迟复工的现阶段，不管是整车还是零配件，库存成为宝贵资源，都能在关键时刻撑住一阵子。尤其向日系品牌一样追求较低的库存系数合资品牌，在第一季度或许会因为库存较少而在销量上会受到影响。

第三，全球各车企短时间找不到可替代的供应商，国内外很多汽车零部件企业面临断货风险，长时间则会重新评估中国零部件供应能力。

据可靠消息，丰田正在考虑在其他地区生产通常在中国制造的零部件的可能性，以最小化中国工厂停产对其全球生产网络的影响。一如今年1月，福特汽车的高利润皮卡，因密歇根州一家供应商工厂的火灾而受到威胁时，福特迅速将生产工具转移到加拿大安大略省的一家工厂。

汽车制造商有紧急备用方案是稳妥的。但是，我们都明白，这次不仅仅是“转移”替换零配件都可以，在疫情还未控制住的非常时期，湖北的厂家不仅未开工，还要防止运输时疫情扩散风险。商场无父子，大概没有人愿意赌一个不确定的中国零配件制造商。

第四，受疫情影响，除了医疗用品，几乎所有的行业都停滞不前，物价也在上涨，消费者购买力和消费信心都受到影响。一如网友调侃“经济条件不允许自己宅在家”，但偏偏国家又不让出门，相关的健康医疗技术也不可能段时间落地，所以这次疫情之后，或许再难实现类似于2003年非典之后车市爆发的情况。

这次疫情教会我们的，整个汽车相关行业都是共生的，没有人例外，包括汽车媒体。

我们能理解由于企业应对疫情的能力不同，而影响企业疫情生存的核心关键点在于企业的资金链和外部环境的正常化，我们不能报以“阴谋论”希望通过疫情，减少某些企业，甚至是减少人口。

首先，我们要明白，就算是大自然对人类的报复，但真正让车企遭遇危机的，并不是疫情，而是不进步的⻋企本身，疫情更不是优胜劣汰根本原因，疫情的爆发只是检验了车企的系统的抗风险能力，真正淘汰企业的是充分健康的市场竞争。

但不可否认，此次疫情对中国乃至全球汽车行业带来的负面影响是难以估量的，甚至还可能会动摇中国在全球市场上的绝对分量及其对贸易的重要性。

所以那些不在“重灾区”的车企，不管是出海、转移工厂，寻找备用资源、启动Plan B都是可行可取的。甚至还要要结合疫情的进展来合理安排上半年的排产计划，定制2020年的全年销售目标。

对于国内自主品牌而言，更是如此，不仅可以对不同疫情的地区经销商和疫区供应链采取不同政策降低库存负担，还可以提供不同的额金融政策、商务政策和担保业务等扶持政策。

其次，还是强调“打铁还需自身硬”， 拥有实力的车企可以尽快培养出一批稳定且优秀的供应商，建立完整的直营销售模式，毕竟面对现代化的风险社会，车企需要学会灵活应对风云突变的市场需求，这样才能拥有相应的抗风险能力。

最后，中国在汽车产业链中的重要性不可否认，甚至连斯巴鲁公司首席财务官冈田俊明也说：“说实话，没有中国就不可能生产汽车”，这句话在今天看来也没有什么毛病。

但，今后呢？并不是一场疫情过去就万事大吉，单靠人口红利的时代已经过去了，我们还有很多事情要做，中国市场的竞争只能会愈发激烈。

一场疫情引发的蝴蝶效应，值得所有人所有企业反思。