豌豆：天啊，老子从日本收到美国的800匹R32，终于完工了！@Lota | 酷乐专栏

CLauto酷乐汽车 2020-02-17 08:49:54

Author / Lota

标题中“老子”为酷乐添加，意在突出在豌豆同学的艰苦付出下，这辆R32在经历一系列困难险阻与bug后，终于完工的心情。

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全车原漆800马力”的R32，终于回来了！

上期讲到这辆800匹的GTR R32在日本经历了一波三折的各种调试、拖延等一系列“事故”后，终于排除万难终于从日本来到了美国，接下来就让我们继续阅读吧。

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这台属于我们的好朋友豌豆同学的R32 GT-R，之所以断更如此之久，并不是因为我的懒惰，而是……它直到今年的2月份方才完工。

然而，这辆车明明在抵达美国之前，已经在日本完工过了。为什么在抵达美国之后又产生了超过半年的修整时间？

这里，有一个冗长的故事……

时间回到2019年的7月初，这辆R32刚刚抵达美国。它到达美国的第一件要务，便是上牌。

在美国上牌，乍一听很是轻巧，但实际上，和世界上其他许多地区一样，在美国的车管部门办理稀有车型的上牌，同样有可能会遭到离谱的刁难与bug。

好在，上述的情况均未发生在豌豆同学身上。这辆R32被顺利地上好了车牌。

在手续问题办妥之后，这辆车最当务之急的待办事项只有一个 —— 程序。

和大多数老式改装车一样，这辆R32并没有那种“去到全球各地都可以放心使用”的发动机控制系统。

它的上一套程序所基于的环境，是冬季最冷时间的日本海平面城市。来到它在美国的新家，虽然拥有甚至更冷的冬天，但夏季的高温是此前的日本城市完全无法比拟的。最重要点是，海拔相比此前提高了1700米左右的高度。

虽然此前的程序仍旧能支持这辆车正常行驶行驶，但由于标定过于偏离当下的环境，性能将受到极大的损失。

为了给它寻找新的程序，豌豆同学不得不忙活了起来。

给这类老车编写程序，虽然并不像新车那么方便，可至少在日本或中国地区，我们还是能轻而易举地找到能够胜任的店家的。但在美国，则彻底是另一幅景象。

在美国，许多亚洲市场仍旧流行的、较为古早的ECU几乎得不到任何技术支持。而即便硬件铺设满足了当地tuning shop的口味，预约一次调校也大抵需要一个月时间。

如果你的车在预约的这一天不能够如期完工，你将很有可能再度等待一个月。而如果你的tuner在这等待的期间内需要带队参加某些赛事，这个时间还会被继续延长……

时间还是7月，豌豆同学便带着自己的R32来到了这间店内。

这是在一个硕大的里程范围内，唯一表示自己能够在古老Apexi Power FC ECU上编写程序的店家。像这样“古董”级别的ECU，在西方市场已经几乎找不到愿意提供技术支持的店家……

这辆车由于此前在日本已经从最初的T88涡轮更换成了更小的T04Z涡轮，油泵也由最初的双油泵的设定更改为了单一油泵设定。

但在深入了解这台发动机的配置方案之后，这家车店的tuner表示：“你需要改回双油泵，因为我要给你这辆车焕发出日本人没做出来的动力”。

就这样，这辆车先是进行了燃油路的调整，然后终于开始了tuning工序。

但原本应该作为这辆车最后一道工序的tuning，却在开始的第一天就传来了无法挽救的噩耗 —— 这块ECU有毛病。

要说毛病，也不是毛病。因为经过编号的比对，大家发现，豌豆同学所持有的这块Power FC ECU并不是普通的ECU。

在遥远的、还属于Power FC正当年的年代，ECU之间的版本区别，往往全靠电路板上某一块芯片的编号不同而不同，极为难以察觉。

就如同那些为了让自己的原厂本田车获得更高的极限转速而更换一块mugen或spoon芯片的老本田车玩家一样，这块Power FC上所装配的一块“PRO版芯片”使它拥有了anti-lag、2step、在极限转速同时限制喷油和点火等功能……

但在另一方面，Apexi也很日本做派地表示：“只有获得我方认可的店家才能为PRO版的ECU书写程序。”

但是……拜托啊！这是21世纪了，先进的西方市场怎么会有店家看得上区区一个Power FC的认证资格呢？不会有任何商家愿意费这个工夫。

因此，这块PRO版本的Power FC在它位于美国的新家，突然就成为了一件没有任何功能的物品。

眼看着Power FC不得不被淘汰，豌豆同学是需要计划更换新的ECU了。

相比起老旧的Power FC，现代化的ECU大可视为同一类物种。

一旦拥有了它们，就能够做到像网络上受欢迎的那些新时代的改装老车一样，拥有相对周全的故障检测以及自我保护功能，可以无忧无虑地使用。而真正传统的改装老车是不可能做到这些的。

但由于这台发动机的配置方案过于保守，本身不具有太高的故障率。因此，豌豆同学并没有计划在后续的工程中架设过于繁复自我保护机制。

于是，当时的豌豆同学便选择了价格相对经济的Adaptronic Select作为自己的新ECU。

理由很简单，这个品牌在美国足够流行、且具有一定的口碑，并且这个型号也已经支持改用MAP sensor（歧管压力传感器），这非常重要。

在此之前，使用Power FC的这台RB26依旧保留了原厂的MAF sensor（进气流量传感器），因此不得不在一个涡轮之上连接了两根进气管。

而这是因为，RB26DETT的双涡轮分别具有自己的进气管，于是便拥有两个MAF sensor，这导致此前的装配方案下无论如何都必须拥有两个MAF sensor才可工作。

但就在安装了Select ECU之后，事情并不会像拼装乐高来得那么简单明了。

由于较为新式的ECU对于电路系统的宽容度低了许多，从连接上Select的第一次启动开始，整台车便开始陆续出现了繁多的电路问题。

而此时最尴尬的事在于，Select虽然比Power FC更加先进，却并没有先进到能够从电脑端的软件界面直接诊断电路故障的程度。而此时若是采用最基础的方式去逐一排查电路，在美国可是一笔相当高昂的费用……

这时候，豌豆同学一咬牙一跺脚 —— “再换一次ECU！”

这次，豌豆同学渴望一个“一步到位”的选择。经过短暂的琢磨，他果断地选择了AEM的Infinity，其是该品牌ECU产品线中最新的系列。

AEM作为美国地区极为流行的品牌，我们能见到的几乎所有tuning shop都十分擅长对于该品牌产品的应用。在tuning这件事情上，选择一款你的tuner最为拿手的产品，很多时候比ECU本身的性能要重要许多。

但Infinity的上身，也并没有来得太容易。

这里便须要谈及一个令该车系粉丝十分失望的问题 —— 无论我们如何解释，RB26的硬件品质，从缸体的工艺和性能、到传感器的素质，都比同时期的同类发动机（如2JZ）落后太多。

而至于RB26在常规区间内升级所遇到的bug，想必需要给这个project另开一个番外篇才足以解释完整。

豌豆同学的这台RB26此次所遇到的麻烦，在此前长时间的排查过程中并未找到源头。而在更换了新的Infinity ECU之后，终于水落石出了。

问题在于，RB原厂的转速信号仅仅从凸轮轴转速读取，虽然JZ同样采用这个结构，但由于RB的凸轮轴位置传感器本身过于落后，从而可以导致高达8度的误差……

在这种情况下，我们可以选择大致三类解决方案：

较为勉强的升级方案是升级凸轮轴位置传感器（日本地区玩家甚至还在用同样落后的R34的传感器当作升级件使用）

相对强一些的是升级成为曲轴位置传感器、从曲轴端而非凸轮轴端读取信号

而最为完美的，还得是像本世纪的汽车一样，兼读上述两种不同的信号，并经由组合产出最终被采纳的转速信号。

升级到这一层次的案例，许多已经是非常激进的time attack赛车。

很不巧，Infinity ECU此时也显得不够先进了。因为它只能够支持少数几种的曲轴信号盘的制式，并且都不是目前能够买到成品的制式。

因此，豌豆同学选择用AEM的EPM传感器，自行建模制作了底座、信号轮等部件，并最终制作出了升级版本的凸轮轴位置传感器。对于现在小于1000马力的动力输出级别而言，算是足够安稳了。

在解决完毕这些麻烦之后，这辆车终于能够进行tuning工序了……

送上马力机的这一天，很滑稽的事情发生了 —— 这辆车的后轮在马力机滚筒上非常强烈地打滑，导致它并不能跑出实际的功率数字。

因此，它虽然完成了tune，但未能够获得准确的dyno图表。

大致上，这辆车在1.3bar增压压力的低增压模式下，在6000转开始打滑之前，达到了600hp的轮胎端功率。

而这台发动机的设定，受惠于较为激进的凸轮轴方案，按照此前在轮轴端测功机上得出的图表，在1.6bar的增压压力下是可以将扭矩水平维持至9000转的转速极限的。

换句话说，它的功率峰值在9000转，并且9000转的扭矩就是峰值的扭矩。因此，实际功率将比570hp大非常多。而在高增压模式的1.6bar增压压力下，它的tuner猜测它大约会达到800hp左右的轮胎端功率。

注：获得这个数字时，这辆车的前轮驱动保险丝被拔出，因此它处于后轮驱动的两驱状态。在四驱状态下，输出效率将进一步损失。

在动力完工之后，这辆车便完全定型了。准备进军卡丁车赛事的豌豆同学表示，接下来大抵是没有时间和资金预算安排给这辆车继续升级了。

这辆车的整体方案，由于来自日本，大多数方面都是较为之落后的。但同样地，日本车店虽然不精通选购先进的物件，但却大多都十分精通将老式的配件调校得足够好用。

这台R32装配有HKS的成品直线加速用避震器，这套避震器的阻尼器具有非常柔和的调性，在低速率的压缩动作下具有坚韧有力的阻力，而中/小直径阀片则都体现出了非常柔软的特性；在反弹方面，这套避震器在任何速率都体现出了较慢的态势。

这么一来，这辆车拥有非常多的牵引力，在当地极为颠簸的山路上表现相当出色。

但在另一方面，如果驾驶者真的有胆量将这辆车以尽可能快的速度通过组合弯道，那么它建立姿态的速度确实较慢。因为较小的高速率压缩阻力使它更喜欢压缩更多行程，而较大的低速率压缩阻力则导致它需要很长时间才会真正压缩到它想要的位置。

转向方面，豌豆同学的前任车主为这辆车改造了电动的液压助力泵，并设立了助力开关。因此，这辆车可以实现一键开闭转向助力。

至于四轮转向，那些必须拆除它的传言的确是真的。豌豆同学的第一辆R32便保留有原厂的Hicas四轮转向系统，而那便是那辆R32撞毁的一大元凶。

这些在1990年代都不能够令人满意的电控设备，工作不理想才是常态。你完全不可能找到适应它的驾驶方式。

传动系方面，这辆车保留了5前速的变速箱，并以此为基础升级了OS giken的内构件套组。这个套餐替换了所有的轴、齿轮、同步器以及拨叉等内构件，能够勉强支持到这个出力级别的使用。

四驱系统方面，这辆车则维持了原厂的控制系统。

这套由古老的G值传感器控制的四驱系统几乎只能在原地起步的过程中起到积极的作用，而目前公认最佳的升级选择是由Fullrace推出的替换式四驱系统控制电脑。

豌豆同学购买这辆车之初，除了娱乐性的project之外，还曾期望用这辆车参加roll race（即动态起步的直线加速赛）。但时至今日，决定投身卡丁车赛事的他已经放弃了这样的想法。

而这辆“原板原漆”的R32也终于得到机会成为了展示性的show car。

豌豆同学寻找和制作这辆R32的故事 —— 在日本购买一辆成品的改装车，并运往其他国家继续修缮和使用，是很多爱好者都曾幻想过的事情。

但问题往往在于 —— 不同地区的玩家市场有不同的风格、也有不同的bug，当这些因素突然间碰撞在一起，所有的差异都会发了疯似的地纠缠起来。

而解决这些问题的方案并不是“找个有经验的店，买尽一切名贵的正品配件”就能解决的 —— 好吧，如果你花30万美金做一辆保守输出1500马力的R32，这个事情是可以这样解决的，因为一切东西都被你换掉了 —— 但是5-8万美金做一辆数百匹的R32，你根本触及不到那个“无忧无虑”的境界，你每天都要面对历史遗留的灾难和烦恼。

我不得不呼吁 —— 放弃对于此类90年代高性能涡轮车的幻想吧。这些车要么给你400马力，要么给你1000马力，在这两者之间是你需要操心的事情最多的时候。

那些“标称280马力实则更多”、“赛道上战斗力强盛”等的臆想，要么干脆是虚假的，要么则是靠超乎理性的资金和时间投入才得以实现的。

认请了现实，放弃了幻想，仍旧对这份情怀奋不顾身的爱好者，才是真正适合这些车的玩家。

祝贺豌豆同学的爱车终于完工，感谢大家对这个project的观赏！

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