【汽车人】特斯拉搅动电池江湖

汽车人 2020-02-16 16:22:39

特斯拉上海工厂产能的释放，不仅给国内的电池增加了一个封装形式，而且促使电池厂商的竞争更加激烈。客观上，特斯拉促使电池产能进一步集中，同时也加剧了技术军备竞赛烈度。

文/《汽车人》黄耀鹏（微信公众号：汽车人传媒）

2月3日，宁德时代发布公告，称已经与特斯拉签署了为期两年的电池供应协议。从2020年7月1日开始执行的这份协议，不具约束性。特斯拉并未决定供货规模，也对技术方案讳莫如深。

这样的协议，当然不是合同，最多算合作框架。因为没有规定特斯拉必须要采购多少电池。理论上，即便特斯拉一枚电池不买，也谈不上违约。

松下自我出局

马斯克在财务电话会议上承认，LG和宁德时代的供货规模（相对于松下）“小一些”。不过，这是现状，而非对未来的预测。特斯拉上海工厂整车产能正迅速放大，对电池产业正在产生“引力透镜”效应。

特斯拉与此前惟一的电池供应商松下之间的裂痕，举世皆知。马斯克公开抱怨称，松下应对加州工厂Model 3的产能受限，负有责任；而松下虽然迎来了电池投资的首季盈利，但多年来受制于特斯拉，被迫不断加大对超级电池工厂的投资，也对其逐年压价的策略感到厌倦。2019年9月，松下CEO津贺一宏在被问及是否后悔（投资超级工厂）时，回答称“是的，当然”。让一个日本人如此直言不讳地抱怨最大单一客户，可见双方的合作是多么不健康。

在松下2019年3月决定撤出苏州产能，不再作为特斯拉上海工厂的供应商之时，双方合作的未来就已经黯淡了。

有意思的是，就在宁德时代发出公告的当天，丰田与松下宣布组建合资公司，丰田51%控股，即松下决定重归丰田雁阵。

现在，特斯拉上海工厂的零部件本地化率为30%左右，计划到2020年7月提升至70%-80%，年底达到100%国产化；而动力电池占据整车成本的40%-50%，即最晚今年年底，特斯拉必须采用国产电池。

封装不会改

目前，电芯封装有圆柱、方形、软包三种形式。去年全球出货量最大的宁德时代擅长方形，同时软包也开始出货，供应日产轩逸；LG化学则擅长软包，拿下了大部分欧美订单；松下此前一直擅长圆柱，现在必须要适应丰田的要求，开始做方形；而此前与特斯拉传出绯闻的天津力神，也擅长圆柱，在国内做的算是比较好的。

那么问题来了，全球范围有影响力的整车厂商，只有特斯拉一家用圆柱封装。在上海环顾左右没有合适的，要不要改封装？

当初用圆柱封装，是因为其他封装还没成气候，特斯拉没有别的选择，现在则成了路径依赖。从长远看，改成软包符合特斯拉利益，但此举牵一发动全身。封装改了，PACK、BMS、热控制策略、底盘架构都要改。随之而来的，整车动态性能都变了，进而导致整车设计和一系列台架、道路试验，全都要推倒重来。兹事体大。

市场没给特斯拉大刀阔斧改变产品路线的时间。马斯克很清楚，现在特斯拉股价涨的好，一部分是因为空头太狂妄自己挖坑埋自己；一部分原因是特斯拉上海工厂产能部署速度超出预期。天下武功，惟快不破，如果这么折腾起来，特斯拉很可能回到2019年夏天之前那段苦闷的日子。

那么结论很清楚了，不管谁做特斯拉上海的供应商，圆柱封装方案不能动。LG就很清楚这一点，不断给特斯拉送圆柱电池小样。虽然LG的2170电池正极材料为NCM（镍钴锰），与松下的NCA（镍钴铝）配方不同，擅长软包的LG做圆柱封装的时间也不长，但试制产品的一致性获得特斯拉认同。

更重要的是，LG投资20亿美元在南京工厂另辟生产线，专门生产圆柱电池，供货能力有保障，因此，LG拿到了特斯拉上海的供货合同。LG的圆柱电池，已在2019年10月量产，按照规划，2023年实现预计全产能（32GWh）。其中存在不确定性，特斯拉也准备了几个“备胎”，包括韩国SKI、孚能和宁德时代。

看来，供货商的技术方案、稳定性、供货能力共同决定整车厂的订单。譬如戴姆勒倾向于软包，孚能因此拿下价值百亿欧元的7年供货合同。

互为备胎

既然话语权在特斯拉，宁德时代想拿到合同就必须做圆柱封装。2018年，松下的电池成本（111美元/kWh），比LG（148美元/kWh）和宁德时代（150美元/kWh）都要低，但考虑到PACK因素，三方的差距没有上述数字显示的那么大。

去年我国动力电池装车量62.2GWh，宁德时代一家就达到31.46GWh。可见，产能是一回事，市占率则是另一回事。宁德时代的客户包括上汽、东风、长安、北汽、吉利、广汽等中国车企，以及宝马、戴姆勒、现代、捷豹路虎、标致雪铁龙、大众和沃尔沃等品牌。而且，宁德时代正在德国建设欧洲最大的锂电池工厂。所以，特斯拉将其列入供应商名单，吸引力不足。除非宁德时代下决心投入数十亿美元和大量研发资源，与LG展开竞争，否则，对于宁德时代而言，特斯拉也是个备胎。

2017年，我国动力电池企业共有155家，到了2019年只剩下80家左右，其中能真正实现装机的仅40家。预计未来3年内，仅有不到20家能够存活。也就是说，短短几年间，国内电池市场正在实现“准寡头化”。现在新能源整车出货量减少，加剧了马太效应。这对头部企业来说，好坏参半。

特斯拉自己做电池？

有人根据特斯拉2019年连续收购Maxwell和海霸（Hibar Systems）两家电池公司，预测特斯拉有一天可能会自己生产电池。而2019年4月，马斯克表示，特斯拉正在研发续航“百万英里的电池”，貌似加重了这一猜想的分量。

可惜，这一猜想几年内不会发生。原因很简单，缺钱。如今，电池生产线的投资规模都在数十亿美元。而2019年特斯拉的Q4财报显示，特斯拉营业现金流为14.25亿美元，减掉资本开支的4.12亿美元后，自由现金流10.13亿美元。截至2019年12月31日，特斯拉汽车所持有的现金和现金等价物总额达到62.68亿美元，同比增长70%。特斯拉第一次手头有了点余钱，却不敢乱花。

同样在财务电话会议上，在被问及电动皮卡Cybertruck量产要花多少钱时，马斯克称：“我们不评论这些详细的数字。三到四年间，我们需要的资金远超过能赚到的钱。”

而特斯拉的Semi电动货车方案，也只是躺在电脑里面。和Cybertruck比起来，Semi更是电池消耗大户。现阶段，它们的量产，只会减少Model 3的产能，这是特斯拉不能接受的。

这几个车型的投产都需要大笔钱，特斯拉根本没有资金投入电池生产。而马斯克对新的融资计划，也持谨慎态度，因为他担心空头的反应。

这样看来，收购Maxwell和海霸，只为储备技术，至少近期用不上。

特斯拉上海工厂产能的释放，不仅给国内的电池增加了一个封装形式，而且促使电池厂商的竞争更加激烈。因为特斯拉要求电池要逐年降价，同时还要逐步提高能量密度。这当然可以视为压榨，但客观上，特斯拉促使电池产能进一步集中，同时也加剧了技术军备竞赛烈度。

虽然竞争过程中不乏牺牲品，但电动车的渗透率必将因技术改善而持续提升。因此，我们正在目睹国内电池产业生态，因特斯拉到来而发生的巨大改变。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。

编辑：大华

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