放宽新能源车企准入条件，与造车新势力的现状矛盾否？

总第889期

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总编辑|马黎明

执行副主编|谭扬

责编|张宇

采编|谭扬

在我国乘用车市场产销量连续两年下滑的大背景下，曾经聊以慰藉的中国新能源汽车市场产销量竟也首次出现了负增长。

类似“阵痛期”、“瓶颈期”这样的字眼一直萦绕在我们的周围，既然敲定了发展的大方向，坚定不移地走下去仿佛也成为了必然。

为了进一步鼓舞我国新能源汽车产业的向前发展，相关部门一直也在致力于通过政策的调整，进行市场引导。

就在近日，又一个利好于新能源汽车产业的信号被释放了出来。有人为之欣喜，准备大干一番；有人摇摇头，觉得或许这根本解决不了实质性的问题。

2月10日，工信部发布了《工业和信息化部关于修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定（征求意见稿）》公开征求意见的通知，现向社会公开征求意见。

从意见征集稿中我们不难发现，无论是删除了之前对于准入企业“设计开发能力”要求的大部分内容，调整为对“技术保障能力”的要求；还是缩减了对新能源车企生产能力、产品一致性、售后服务及产品安全保障能力等各项要求，都确确实实地放宽了“准入”的条件。

至于此次修改的准入条件的目的，自然是为了让更多的企业能够加入到新能源汽车的研发生产当中去。

就在今年1月份举办的中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工信部部长苗圩曾表示，“加快改革创新，采取更加开放包容的监管手段，进一步放宽事前准入，强化事中事后监管，给企业和市场更多选择空间。”

更多的新鲜血液无疑能够起到不错的效果，实际的政策引导也确实在逐步落实。然而事实上，那些新入场的“新玩家”们，大多都过得不怎么样，带来的促进作用微乎其微，反而拖后腿的嫌疑更甚。

时钟拨回几年前，由于政策的利好，发展趋势的吸引，我国于2015年前后诞生了一大批的“新造车企业”。蔚来、威马、小鹏...甚至还有许多至今都听上去有些陌生的企业，争先恐后地加入了造车大军，而他们的定位从一开始就瞄准的是新能源汽车。

正是他们的出现，也形成了中国车市的一道独特的风景线，业界送其外号为“新造车势力”。据不完全统计，国内造车新势力超过了500家。资本的垂青，前景的广阔，使得大家都削尖了脑袋地往里涌入。

然而经过了短暂的爆发期，市场快速地到达了筛选期，不断有造车新势力挺不下去。经营困难、停产欠薪的消息层出不穷。就连造车新势力的领头企业蔚来汽车也无法幸免，其CEO李斌更是被调侃为“2019年最惨的人”。

迈入2020年，情况更为具体。虽然一场突如其来的疫情，汇聚了所有人的目光，但期间却也夹杂着一些新造车势力的消息。

前途汽车K50“准新车”5折抛售，奇点汽车融资170亿却造不出车，股东巨亏也要离场...更无奈的，是类似这样的坏消息不可避免地将会越来越多。

与此同时，资本也正在失去兴趣。随着造车新势力的窗口期逐渐关闭，实力较弱、数据不好看的玩家，越往后越难融资。

500家的造车新势力要做减法，那是板上钉钉的事情。越来越多的造车新势力会因无法“活下去”而黯然离场。而此时，国家放宽的准入条件，能够发挥多大的正向作用，可能需要打上一个大大的问号。

圈外的拼命想挤进去，圈内的能够“活下去”已属不易...

截至目前，超过500家的新造车势力，真正跨过了“量产交付”大关的却少的可怜，只有区区九家。即蔚来、威马、小鹏、合众、新特、云度、前途、电咖和零跑汽车。

可正是这些极少数已完成量产交付的车企，也有着这样或那样的问题。前景大多扑朔迷离，还没有一家敢于拍着胸口宣布自己已经“活了下去”。

在这个档口，放进来更多的“新人”，就一定能够起到积极的作用？或许，也只是增大了基数而已。500家和600家，甚至更多到底有何意义？质量不够数量来凑的解决办法，跟自欺欺人有何区别。

我们究竟是否需要如此多的车企，这些不断涌入的车企真的就能给到市场更多的选择？恐怕未必。

新能源汽车的核心竞争力，毫无疑问是产品本身。而大多数新造车势力经过“PPT”打磨之后的产品，根本无法保障自己的竞争水平。以至于当特斯拉这样的车企一开始大举进军国内市场，都纷纷表现得如此不淡定。

技术的问题，电池能量密度不高，还有成本等因素，都无可避免地制约着新造车势力的发展。

再加上国家日益明确的新能源汽车补贴政策逐步退出，使得许多还未享受到补贴红利的车企，直接就进入了“后补贴时代”。要想再通过价格优势凸显竞争力，显然是不现实的。

同样，即便是放宽了准入条件，新入场的玩家依然要面对以上这些客观存在问题。

当然，也不能一棍子打死，毕竟这是国家层面的政策调整，制定者也一定预料到了诸多的可能性。或许，新入场的车企，从根本上就跟之前的造车新势力不一样，包括发展方向和产品实力。