英媒视角：把车卖给印度人，中国品牌比大众、雷克萨斯，更有戏！

事实上，不只是中国品牌在开拓新的海外市场，从大众豪掷10亿欧元投资，到雷克萨斯本土化建厂，印度市场一时间成了大家眼中的香饽饽。但作为世界第五大汽车市场，2019年印度的乘用车销量还不到300万辆，同比下跌了12.4%，它真的是蓝海吗？

英媒《Autocar》发表了相当积极地看法：如果能在印度立足，对规模发展和利润都是相当可观的，相比大众和雷克萨斯等欧、日品牌，我们更看好哈弗和MG等中国品牌。

一向护短的英媒，是通过MG开始爱屋及乌了吗？

首先是数据上的诱惑。尽管2019年印度乘用车销量只有293万辆，但对于这个人口大国来说，它的千人保有量仅为27辆，而中国是145辆，这是相当有吸引力的。不少外媒甚至把如今的印度汽车市场比作2000年左右的中国。

在几大成熟汽车市场日益饱和之后，印度带来了新的希望。

同时，预计2050年，印度会成为人口第一大国，平均年龄也将最低，为25岁，中产阶级家庭还有数亿的增长，社会结构和人员，也为销量提供了稳步发展的可能。

接下来是地理位置的关系，印度处于印度洋中部，借助发达、有规模的航运，向东可触及东南亚、大洋洲，向西涉及中东和亚洲地区。如果在印度设置工厂，实现强力的本地化发展，可以成为车企布局全球的重要基地。

最后是中高端车型的空间。印度消费者对于汽车的购买力比较匮乏，铃木这样专注轻型车的品牌，市场占有量近50%，印度全年销量TOP10几乎以小型车为主，铃木独占7元，其余三款为现代，ix25算是车身尺寸最大的。

低价位、小尺寸是印度的主流，相比之下，奔驰等豪华品牌的年销量仅在4万辆左右。但印度人对品质也是也需求的，SUV车型5%的增量说明，他们还想要更好、更高级的。不过，想在印度卖好汽车还是挺难的。

都说印度是地方保护主义很重的国家，重要手段是关税，所以他国产品想要本土销售，控制成本最好的办法就是当地建厂，用市场换取技术和就业率，其实就是复制国内的成功思路。通过斯柯达和铃木的故事，我们能感受到一些。

早在2001年，大众就通过斯柯达品牌向印度推出了明锐，它被当做高档汽车，声誉几十年未变。在印度，大家认为斯柯达比大众高级，以致后来的Polo，碍于高关税、高售价，销量惨淡。

另一边，本土化的铃木更善于控制成本，生产长度4米以内的车型避税，并利用遍及的经销商网络，优化服务，力争物美价廉，最终多款车型始终供不应求。

当然，如今大众也学聪明了，他们在印度建立了新的研发中心，聘用了200名工程师，90%的零件从当地采购，以生产MQB A0平台的车型为主，包括Polo、Ibiza等，并会引入途观和两款紧凑级轿车。

控制成本，投其所好，已经这样了，为啥英媒还觉得中国品牌更有戏呢？

在时间、环境和消费升级的推动下，印度的车型需求也呈现出了新方向：

电动车热，碍于空气差、石油资源匮乏，印度政府发布了BS6排放法规（标准与EU6相当），推动电动车发展；

SUV热，凭借着ix25年销9.9万辆的表现，现代跃至印度第四大汽车制造商，小型、紧凑级SUV增长明显，达80%左右。

当这两种趋势，结合中低端价位，正好是中国品牌所擅长的。比如SUV，从小型到紧凑级，哈弗可在每个级别提供多种车型选择；在电动车方面，欧拉、荣威等可覆盖A0、A、SUV等多个级别。

最重要的是，印度的汽车消费者和国内很像，他们希望在一定的预算内获得更多，挑剔且追求品质，应对这种需求，中国品牌自然知道该怎么做，胜算更高。

不过，大众也不一定真会处于劣势，把国内的高管调到印度不就好了。

据汽车专业调研公司FOURIN预测：2022年，印度汽车年产量可达700万辆，2030年突破1000万辆大关，很可能成为继中国之后，全球最大的成长型市场，体量和增长速度并没有大家认为的那么夸张。