在1959年的时候，意大利人Fernando Innocenti（费尔南多·伊诺森蒂）与当时的英国汽车公司（BMC：British Motors Corporation）达成一项技术转让协议。
该协议允许意大利人的Innocenti公司进行现地制造Mini车型，也就是我们所说的经典BMC Austin Mini。但前提是需要有一个过渡时间。
在当时，英国还没有加入欧洲经济共同体。由于意大利与贸易国之间的关税壁垒等问题，导致进口汽车的价格不如本土生产具备优势。尤其是像Mini这样的廉价代步车，更需要利用本土生产提供一个极具竞争力的低门槛售价。基于这些问题，在第二次世界大战后，以生产Lambretta摩托车闻名的Innocenti公司，看中了意大利国民对于汽车不断增长的需求，果断从英国BMC导入车型组装，展开了与菲亚特汽车的竞争。实际上Innocenti公司的历史悠久，最早在1920年由Fernando Innocenti（费尔南多·伊诺森蒂）创立，早期是一家机械制造厂。二战后，Innocenti生产众多的摩托车，尤其以Scooter踏板摩托出名，与Vespa是实打实的“敌对关系”。Austin Mini最早则是在1965年开始由Innocenti生产。在1959年与BMC达成协议，到1965年投产Mini之间的几年时间，Innocenti先后生产了Austin A40、Austin-Healey Sprite、Austin 1100等车型，在技术上几乎完全依赖于BMC。Innocenti Mini Cooper 1300导入Mini后，早期的车型并未有太多改动，基本在造型设计上保持着“原教旨主义”。可以说，意大利版的Mini依旧忠实于Issigonis（伊斯哥尼斯）的原创设计——圆灯、梯形格栅、小轮圈、三门布置、简单的内饰、羸弱的动力输出……不过在60年代，Mini却是意大利人除菲亚特500 Nuova外的理想选择。根据一项关于Austin Mini的数据显示，在50-60年代期间，BMC制造的Austin Mini有46%被英国本土消费者买走，另外有46%是作为整车或CKD散件出口，然后在消费地进行总装；最后有8%则是授权在英国以外的市场独立制造。意大利Innocenti就是从CKD散件组装开始，慢慢做成了整车制造。但实际上到1974年9月开始正式自主生产“第二代”Mini，Innocenti仍然需要依赖BMC供应发动机和变速箱。最开始，Innocenti正式投产的型号为Innocenti Mini 850，发动机实际排量为848mL。后来相继还推出了998mL、1275mL的发动机，后者并作为Cooper车型销售。在Innocenti生产的Mini车型里，唯一对外形进行了改动的款式是Mini T。1966年推出的Mini T实际上又是根据原型车Mini Traveller进行打造的。其车身B柱之后使用了木质结构，有些当时美国车的味道。后来在1968年Innocenti又推出了金属车身版的Mini T Metallica。由于是获得了知识产权的本土生产，所以Innocenti对于怎么造Mini有着更高的自主权。到1970年2月，Innocenti版Mini开始对车窗进行修改；到10月，意大利版Mini的车窗已经可以像澳洲、南非版本一样整体升降，而不是英国原型车那样古老的推拉窗。正是因为Innocenti的自主权，也导致意大利版Mini和英国原型开始渐行渐远。慢慢地，意大利版的车窗不能和原型车互换了，行李厢门的造型也有了差异，内饰变得更现代化，电气设施和开关也变得与英国原型不同。不过从机械上来看，Innocenti Mini仍然是一台英国车，因为BMC仍然是动力总成供应商，而且底盘部件也没有变化。首先是此前在1968年，BMC与罗孚（Rover）汽车合并，重组为英国利兰汽车公司（British Leyland Motor Corporation）；随后，也就是1972年，由于Innocenti公司的经营出现了问题，当年包括土地、建筑物还有生产设备等等，都被利兰汽车以300万英镑的价格收购。有意思的事情也出现了：BMC将Austin Mini的知识产权卖给意大利Innocenti公司进行本土化生产；后来BMC与罗孚重组，又收购了Innocenti的股份，看起来像是“完璧归赵”。Mini虽然还是那台Mini，但70年代英国人却把意大利Mini看成了赚钱的机器。一方面，利兰盘算着借Innocenti横行欧洲“旧大陆”，在小型车市场碾压大众、雷诺甚至菲亚特；另一方面，也在为意大利Mini开展了技术升级。从销量上也能说明一些问题。比如在1971年，Innocenti Mini 850的年产量为58,233辆，而在1972年，利兰版Austin Mini的年产量才62,834辆，两组数据差得并不远。在Innocenti生产的Mini中，价廉物美的850最受欢迎。其一代到三代车型均有导入，当时一部分满足意大利需求，一部分还要出口。尽管Innocenti在米兰设立了制造厂，因为供不应求，后来又在比利时瑟内夫开始了第二家分厂，不过车身仍由米兰供应。也是在1972年，利兰汽车在意大利开启了Mini的现代化进程，宣告正式与英国版分道扬镳。不过利兰汽车更像是把意大利当作了试验田，因为现代化版本的Mini更像是“旧大陆特供”。当时，利兰找来了意大利Bertone（博通）设计公司，由造型设计大师Marcello Gandini（马塞罗·甘迪尼）在Austin Mini基础上重新设计一套70年代的外形，整车造型更方正，整体元素也更贴近当时的流行。即便用今天的眼光来看，在“Mini Bertone”上也不会找出任何Austin时期的影子。博通版Mini太具有欺骗性，不加说明大概会让人误以为是台Fiat、Simca，抑或是雷诺什么的。但是好景不长，在1974年由博通设计的Innocenti Mini上市一年多以后，利兰汽车在石油危机下陷入困境。1976年初2月，为了减负前行，利兰汽车不得不砍掉意大利的Innocenti项目，以换取资金脱离困境。这个时候因为推翻总统事件，在1955年从阿根廷逃亡到意大利的Alejandro de Tomaso出现了。经过在意大利近20年的摸爬滚打，De Tomaso在意大利已经富甲一方，并且其公司与福特汽车还有千丝万缕的联系。于是在意大利政府的斡旋下，阿根廷“富豪”以De Tomaso集团的名义对Innocenti进行重组，并命名为Nuova Innocenti公司（Nuova，意大利语“新”的意思）。1964年，De Tomaso Vallelunga不过在拿下Innocenti之前，这个阿根廷人已经拿下了意大利摩托车Benelli（贝纳利）和Moto Guzzi（摩托古兹），并在1975年从雪铁龙手里拿下了玛莎拉蒂。事实上更早时候，他还在意大利做了款名为Vallelunga的中置后驱跑车，为了这款车，在1967年还收购了意大利Ghia设计公司。因此，在1976年De Tomaso集团不仅有了三个汽车品牌（Innocenti、玛莎拉蒂、De Tomaso），还有了两个摩托车品牌（Benelli、Moto Guzzi），迅速成为意大利重要的汽车集团之一。而在Innocenti的股权关系上，英国利兰汽车因为动力总成供应，象征性保留了5%；De Tomaso在意大利公共机构GEPI的帮助下持有44%，管理完全由阿根廷人自行负责。很快在1976年底的时候，意大利GEPI和De Tomaso将其合并持有的95%股份，连同玛莎拉蒂在内一同合并为一家新的控股公司。尽管Innocenti生产小型车，但是因为销量好，盈利状况也不错。但是由于股权关系变动以及产品迭代，1975年产量几乎是1974年的一半，到1976年进一步下跌。不过很快因为博通设计的Mini铺开了销路，产量稳定在每年40,000辆左右。新款Mini也被分为90和120两款，发动机依旧是利兰的998mL和1275mL两款。对于Mini，De Tomaso因为赛车领域出身，所以也有一些自己的想法。在1977年推出了Innocenti Mini De Tomaso，这款车更像是运动版，发动机拥有71hp，比普通版略高一点点。如果用现在的思维来看，Mini De Tomaso更像是Mini Cooper S，是一款外形运动化、动力输出轻巧的玩乐小车。但是好景不长，销量刚刚稳定下来没多久，噩耗再次传来。在1981年，利兰汽车宣布停止向Innocenti供应零部件和发动机。而在此前一年，Innocenti已经停止了法国市场的出口销售，1982年停止了德国市场的出口销售。一时间因为没有合适的发动机，Innocenti陷入了困境。Mini De Tomaso更像今天的MINI Cooper S其一是利兰汽车仍然在生产经典版本Austin Mini，但是由于Austin Mini几十年来没有大的技术升级和设计迭代，相比Facelift改款后的Innocenti Mini竞争力不足，所以英国人不愿意将“旧大陆”市场拱手相让。其二是早在1976年推出Mini Mark IV的时候，利兰汽车就已经在策划Mini的换代车型。而到1980年推出Metro，在销量上开始有起色，也让利兰认为是时候结束老一代车型技术输出了。其三则是有一部分政治原因的传说，即1982年4月阿根廷占领马尔维纳斯群岛，激怒英国并导致两国交战。恰巧Innocenti的老板De Tomaso就是阿根廷人，传言英国人理所当然切断了发动机供应。但很显然，断供在1981年，马岛海战发生在1982年，时间上有些错位。失去了发动机这项核心技术后，Innocenti Mini的产量在1981年很快下降到2万辆。为了找到合适的供应商，De Tomaso发现日本的大发汽车正在寻求欧洲市场的合作伙伴，并且当时对于欧洲人来说，大发还是个陌生的汽车品牌，这其中对两个品牌都存在机会。于是在1982年，Innocenti Mini开始换装由大发提供的993mL三缸发动机，此机器来自大发第一代Charade车型——第三代Charade也就是国人熟悉的夏利原型车。换装发动机的同时，Innocenti Mini还使用了Charade的悬挂系统以及内饰组件，以便进一步脱离利兰汽车的技术范畴。80年代的Innocenti Mini已经足够现代化了在与大发合作的时候，意大利方面首在大发993mL发动机基础上开发了一款Turbo增压版本，同时使用在Innocenti和大发的车型中。后来还提出了Charade De Tomaso运动版车型计划。后来大发与De Tomaso达成协议，在1993年生产运动版Charade De Tomaso（G201S）返销日本。1993年，大发Charade De Tomaso对于Innocenti来说，他能给大发什么呢？为进入欧洲市场，日本车企一直以来都在做各种努力，但欧洲经济共同体与日本之间的贸易壁垒成为最大障碍。不过现在，大发与Innocenti展开合作，首先便获得了进入意大利市场的机会。随后，借助Innocenti的销售渠道，大发很快便在法国、比利时和瑞士站稳了脚跟。因为有日本大发的帮助，Innocenti在80年代对Mini车型有了更多想法。Innocenti Mini起初只装备大发的993mL三缸汽油机，最大功率52hp，在1984年的时候还导入了1升柴油机，最大功率37hp。紧接着，意大利Mini装上了由Innocenti开发的大发993mL涡轮增压机器，最大功率72hp——虽然只比BMC的1275mL汽油机高1hp，但低速扭矩输出更畅快。Autobianchi A112，1968年并入菲亚特就这样，意大利Mini摇身一变成为“小钢炮”，命名模式也升级了——Innocenti De Tomaso Turbo。算起来，这也是Innocenti导入Austin Mini以来的巅峰之作，为这款小车画上了浓墨重彩的一笔。实际上在80年代，Innocenti Mini所面对的竞争对手都来者不善，不仅有菲亚特旗下的Autobianchi A112（比安奇汽车），还有标致的104，同时也有BMC的Austin Metro。正是因为自己对于汽车技术掌握不够全面，独立自主研发的技术较少，这也使得Innocenti心有余而力不足。也是这个时候，Innocenti也在尝试添置机械设备，自制更多的零件。但是最大的问题还是动力总成无法自造，始终需要依赖外援。由于产品老化——看上去属于70-80年代的产物，但实际上骨子里仍有50年代的Mini零件，到1986年的时候，Innocenti Mini产量仅为12,000辆。这一时期，De Tomaso公司还要顾及玛莎拉蒂的Biturbo、Quattroport（总裁）等车型的生产和销售，收入与支出越来越不成正比。直到1989年，De Tomaso集团业务重组，不得不将Innocenti出售给了竞争对手菲亚特汽车，而菲亚特则接着生产博通版Mini到1993年，最终落下帷幕。而在1993年，De Tomaso又将旗下的玛莎拉蒂出售给了菲亚特，至此也彻底停止了大规模的量产汽车。而Innocenti品牌最后的结局也颇有些悲凉。因为贴牌菲亚特的车型而变成了一个多余的附属品。直到1997年，菲亚特停止了Innocenti所有的车型生产。曾经的Innocenti Mini——意大利籍“英日混血儿”，其故事到这个时候就完全结束了。1976年以前Innocenti Mini产量汇总根据非官方的数据统计，在阿根廷人买下Innocenti以前，也就是1976年以前，意大利Mini总共生产了约47.7万辆，其中包括早期的CKD散件组装车型。【END】PS：感谢 @车魔 和 @快乐的朔杨
对本文提供的线索支持。
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