虽然喜新厌旧是人类内心追求新鲜感的一种生物性的原始冲动,不过在改装圈子中也有不少对经典车型比较痴迷的车主。他们往往已经有一台自己的代步车辆,而像这样年份比较久的性能车大多只是用于改装车的聚会,或是跑跑小规模比赛。随着车主的想法和改装风格不同,在改装和调校过程中通过螺丝刀、扳手这些施工工具将自己希望达成的愿望注入到整具机器中,让爱车达到自己理想中的状态。那今天这台八代翼豹能传递给读者怎样的启示呢?
图:车身包围采用的是日本外观改装厂INGS推出的空力套件,包括前后包围以及侧裙。
外观上的提升虽然夸张,但是依然保留了一定的日常实用性,即便不是为了应对随时可能出现的各种极端路况,也会顾虑到大超市立体车库的通过性。日本INGS前包围硕大的进风口为中冷器提供了极大的撞风面积,对进入发动机内空气的冷却提供了较大的帮助。
翼豹WRX出厂时就为车主配备了行李箱尾翼,为车辆尾部增加下压力。不过这个尾翼的尺寸显得有些“小气”。不过许多车主在改装爱车时会在第一时间换上STI款的大尾翼,亦或是为了降低风阻直接拆除。翼豹车主在选择要还是不要尾翼的问题上选择了前者。不过原厂STI尾翼对他来说还是不够彰显个性,于是直接安装了一套GT款碳纤维尾翼。
图:GT款碳纤维尾翼。后风挡上的顶翼则直接取自于九代翼豹。
图:右边的改装翼豹和左边的原装斯巴鲁BRZ你选择哪辆?噢,SORRY,我忘了您只能选择左边的BRZ了,因为翼豹已经有主了。
图:2005年出厂的八代翼豹虽然经历日晒雨淋,不过与身后2012年出厂的BRZ来说,表面依然是光亮如新,可见车主爱护有加。说到这里大家也许会对这台喊了很久的BRZ充满好奇
与大多数日系车一样,无论是翼豹还是后来被推向市场的BRZ,轮圈的PCD值均为5*100,这为改装车友选购改装轮圈提供了巨大空间(相比之下,福特福克斯的5*108,雪佛兰科鲁兹的5*105/5*115则显得有些不够人性了)。
图:斯巴鲁BRZ与丰田86在硬件配置上几乎完全相同,所以我们又一次在BRZ上看到了熟悉的十辐运动轮圈。而远处的翼豹车主将四条“靴子”换成了ENKEI RPF1系列17寸轮圈,更趋向于竞技使用。
图:与轮圈搭配的是米其林Pilot Preceda系列225/45R17轮胎。
规格为225/45R17使得胎壁显得很厚,有些车友会觉得轮圈显得有些小了,会影响操控性。不过虽然越薄的胎壁确实能够在过弯时提供更强的横向支撑力,但是对于跑街的车辆来说,极端薄的胎壁(诸如扁平比为30甚至更小)在车辆转向时会将横向的力毫无保留地传递给轮圈,长此以往轮圈就会产生变形,影响使用安全。所以除非是用来摆拍,一般不建议性能车主为了追求好看选择直径过大的轮圈搭配扁平比太小的轮胎。
图:刻有店家标志的轻量化紧固螺丝。虽然20颗螺丝所能降低的非簧载质量并不大(油箱里的汽油多加个两升就可以将其忽略),不过聊胜于无。
比起身后BRZ的FA20四缸水平对置发动机,2005年出厂的EJ205显得有些老态龙钟了。从2005年至今,约十三万公里的行驶里程让它的动力性也不如当年刚出场时那样的凶猛,不过在一些外设改装件和电脑程序的帮助下,这台EJ205要比获得“沃德十大发动机”殊荣的FA20要激进得多(尽管FA20发动机还引入了丰田的D-4S技术,即除传统进气歧管喷油嘴的基础上还引入了一组缸内直喷喷油嘴,从而使燃烧效率更高)。
图:八代翼豹(右)与BRZ(左)。
图:我们很容易就能看到靠近右侧翼子板的HKS进气冬菇,这就显得原厂进气导风口显得有些多余(尽管为了腾出进气管路的位置,将导风口切除了后半部分)。
图:GReddy机油冷却器。
由于加大的中冷器占据了较大的空间,机油冷却器被安置在了中网与水箱之间,这使得水箱的冷却收到了一定的影响。
图:碳纤维引擎室装饰盖。
图:STI电瓶固定杆。
图:箭头所指之处,从涡轮到中冷器之间的管路有一段紧挨着进气冬菇头,这在一定程度上影响到了进气温度,如果能将这段管路向地面再挪动几个厘米就更好了。
图:日本GReddy推出的TD-06涡轮本体。
TD-06涡轮可直接替换原厂涡轮。虽然TD-06在GReddy的系列中还属于体积较小的增压器(相比T518Z来说确实小了不少),不过当进气压力增加到1.3巴(1bar,即1.3个标准大气压)时,也能帮助这台翼豹将动力提升到370匹(飞轮马力),传递到车轮上的动力也可达310匹。
图:HKS EVC涡轮压力控制器单元几乎是涡轮车中比较常见的配置。由于能够控制涡轮器的增压值并进行调节,这就使得车主无需在要低扭还是要大马力之间做抉择了。
图:HKS SSQV4进气泄压阀。
图:中冷器较大的撞风面积能够降低进气温度,从而为发动机带来氧气分子密度更大的空气,从而提高燃烧效率。
CUSCO Zero-2系列绞牙避震在调校方面更偏向于追求更为清晰的路感体验。
图:CUSCO Zero-2避震采用鱼眼上座。鱼眼上座又称为可调式塔顶(波子塔顶),用于调整避震器的主销内倾角。
图:多连杆后悬挂系统相比其他车型采用的半独立式扭力梁悬挂,虽然制造成本要高于扭力梁式悬挂,但是在操控性方面有不错的表现,避震器形式无需像其他车型那样采用机簧分离式,减少了因调整车身高低而需要对筒身长度进行相应调节的时间。
AP Racing旗下的CP5200四活塞刹车卡钳以轻量化著称,搭配来自于澳洲的DBA划线盘,能够帮助自重达1.4吨的翼豹缩短刹车距离。虽然CP5200系列在AP Racing产品序列中仅属于中游水平,不过车主表示,由于下赛道的机会并不多,所以无需浪费太多的金钱更换性能更好,但是却有些不切实际的竞技型刹车。
图:改装车主在改装刹车时由于改装预算、手刹等方面的原因,对后刹车的改装热情并不高。这台翼豹WRX的后刹车卡钳虽然仍旧是原厂配置,但是为了在追求制动效果的同时又不至于花费过多的资金置换整套刹车系统,便单独更换了直径比原厂略大的澳洲DBA打孔划线刹车盘。
图:根据刹车卡钳的背面图案和文字就可以鉴别手中的这套AP Racing刹车卡钳究竟是正品还是仿品
由于考虑到车辆的使用年限较久,车主在改装的同时也着重对车身刚性方面进行了较大幅度的提升。除了加装传统的CUSCO前后两根顶吧以及两根下拉杆之外,车主还在两侧翼子板内植入了SUMMIT翼子板加强件。
图:CUSCO前顶吧。
图:前后下拉杆直径分别为27和22毫米。
图:隐藏在翼子板下的SUMMIT翼子板加强件。
图:打开后行李箱盖,还能看到位于后避震器塔顶上还有一根CUSCO防倾杆,为后轮提供支撑力。
日本FUJITSUBO排气中尾段管路直径达到了76毫米,低回压尾鼓让引擎在高转速时的排气效率大大增加,从而提高车辆在高转速时的动力性。那低速行驶时车辆的动力性如何呢?在与车主沈先生聊天的过程中小编也提到了低速时车辆动力性的问题。不过车主表示,虽然这套排气在低转速时的表现确实无法与原厂状态相比,不过好在由于在改装前对低扭已经有了足够的考虑,最终的效果还是处于可接受的范围内。再加上这台车在高峰时期走走停停的机会并不多,所以使用时还未遇到太大的问题。
图:GReddy排气泄压阀。
图:FUJITSUBO排气管路外径约为76毫米。
除非是诸如仪表、赛车座椅之类的必备产品,不然很少见到车主会对内饰进行特别的改进。当然,以精致、实用为设计理念的日系轿车在内饰的设计中更多地考虑到日常使用时的便利性,仅需几个按钮就能够满足所有的需要,无需像某些欧系轿车那样宁愿在方向盘上多加几个快捷键,也不愿减少中控台上的按钮数量。
图:在自动变速器越来越普及的今天,还能够坚持选择手动变速器车型的人越来越少了。毕竟随着DSG之类的变速器系统在换档速度、换档时机选择等方面已经全面超过人脑加人手时,不少性能车车主也更乐意接受现代化的装备。
图:隐藏在手套箱内的HKS F-CON V Pro外挂电脑主机盒以及Defi Link控制盒。
图:HKS涡轮延时器。
图:RECARO儿童座椅。
小编认为,儿童安全座椅是目前最值得推广的车用产品之一。安全座椅能够在车辆发生碰撞时保护儿童尽可能远离伤害,但是目前儿童安全座椅在国内的普及率极低。一方面是由于国内车主并没有较强的安全意识,认为只要用双手抱住孩子便能保护安全(这种做法的安全性早就被证实是完全不可靠的),另一方面可能是由于儿童座椅的价格普遍较高(一般一个座椅的价格都在两三千元左右),也阻碍的儿童座椅的推广。
改装清单:
外观&胎铃:
INGS大包围
GT碳纤尾翼
STI碳纤维顶翼
性能提升:
HKS V-PRO电脑
HKS EVC5涡轮控制器
HKS 涡轮延时器
GREDDY TD06 20G涡轮增压套件
前置加大中冷器
HKS SSQV4进气泄压阀
GREDDY排气泄压阀
STI粉红550CC加大喷油嘴
TURST机油冷却器
TURST排气头段
FGK排气中尾段
HKS进气冬菇
TOMEI加大水箱
SARD汽油调节阀
STI高压水箱盖
HKS机油盖
STI电瓶固定杆
底盘强化:
CUSCO ZERO-2系列绞牙避震器
CUSCO顶吧(前避震塔顶平衡杆、前下拉杆、后避震塔顶平衡杆和后下拉杆)
ENKEI RPF1系列17寸轮毂搭配225/45/R17米其林PP2轮胎
前AP5200四活塞刹车卡钳配澳洲DBA划线加大刹车盘
后WRX原厂配澳洲DBA打孔加大刹车盘
内饰:
APEXi SPEED METER速度显示器
DEFI五连表(涡轮压力,机油压力,水温,油温,汽油压力)
SPARCO驾驶座赛车座椅
RECARO儿童座椅
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